| Tim-Oliver
Müller, Gerente General de la Asociación Principal de la Industria
de la Construcción Alemana, comenta el borrador del presupuesto
federal 2023, que será debatido públicamente por primera
vez hoy en la sesión plenaria del Bundestag alemán: "El gobierno
federal está cumpliendo su promesa de continuar con las inversiones
federales a un alto nivel. Sin embargo, debido al aumento de los precios
de los materiales de construcción, esto significa que se pueden
implementar menos proyectos con el mismo dinero. Por lo tanto, se cuestionan
objetivos importantes, especialmente en la infraestructura de transporte.
Particularmente crítica es la disminución de la inversión
en vías férreas y fluviales, que se debe a la expiración
de programas especiales. En vista de la alta demanda, como la introducción
del ciclo de Alemania o la expansión resiliente de las vías
fluviales, al menos una continuación en el nivel anterior sería
importante Por lo tanto, esperamos de los políticos del presupuesto
y del transporte que las inversiones federales se ajusten de acuerdo con
la evolución de los precios. Después de todo, el estado de
nuestra infraestructura no se basa en las circunstancias del presupuesto
federal, sino que debe basarse en las necesidades de los usuarios.
En lugar de
pensar exclusivamente en términos de presupuestos de inversión
anuales, en el futuro los políticos deberían proporcionar
financiación segura para renovar un número específico
de puentes o ampliar los kilómetros de rutas. En definitiva, introducir
EL LLAMADO COMPONENTE DE VOLUMEN para no diluir el contenido real de las
inversiones. Al hacerlo, no podremos evitar establecer mecanismos de financiación
confiables, ya que la planificación de la seguridad no puede lograrse
únicamente con objetivos políticos. En particular, si los
ingresos fiscales del sector del transporte, como el impuesto a la energía,
caerán drásticamente debido al cambio a la movilidad eléctrica.
La ampliación de la financiación de los usuarios para establecer
circuitos fijos de financiación y la celebración de nuevos
acuerdos de financiación por varios años.”
Tanto el componente
de precio (importe del peaje), que debe ser aprobado por la autoridad estatal
competente, como el componente de volumen (volumen de tráfico) no
pueden ser influenciados directamente por el particular y, por lo tanto,
constituyen riesgos en el ámbito del contratista privado.
Con base en
estos aspectos, se puede determinar la cantidad de financiación
privado (el “componente de volumen”) que se necesita para el proyecto de
APP. Sin embargo, en el caso de la financiación completa del usuario,
se debe garantizar que la estructura tarifaria seleccionada también
pueda lograr una recuperación completa de costes. Las subvenciones
cruzadas también deben tenerse en cuenta a la hora de fijar las
tarifas, en las que se incurre, por ejemplo, para las nuevas construcciones
y los costes de los tramos de carretera sin peaje. Al determinar los ingresos
totales por peaje, se deben tener en cuenta tanto los componentes de precio
como los de volumen.
Por otro lado,
existe la posibilidad de elegir modelos en función del uso. Con
estos, el componente de cantidad está determinado por los kilómetros
recorridos o tramos de tráfico recorridos, es decir, el rendimiento
del transporte o la demanda.
En cuanto al
precio, se pueden definir diferentes tarifas de la misma forma que para
el modelo de tarifa plana. Con estos, sin embargo, no solo es posible diferenciar
en función de las características del vehículo al
que se cobra el peaje, sino también geográficamente (diferentes
precios para diferentes trayectos), en términos de tiempo (momento
del día o temporada) o dependiendo sobre el volumen de tráfico.
Las dependencias
entre los ingresos por peaje y los factores económicos (o de tráfico)
son correspondientemente altas. Sin embargo, existe la posibilidad de ejercer
una influencia de control sobre las estructuras tarifarias, por ejemplo,
en términos de tráfico y ecología.
Un ejemplo
de un modelo basado en el uso es el peaje de camiones en Alemania.
La financiación
privada, que va directamente a la empresa de infraestructura y se utiliza
exclusivamente para financiar el sistema vial, se muestra independientemente
del presupuesto. Teóricamente, esto se puede diseñar de manera
flexible en términos de tiempo y necesidades.
ESPAÑA
SE JUEGA 17.000 MILLONES DE LOS FONDOS EUROPEOS POR DAR MARCHA ATRÁS
CON EL PLAN PROMETIDO A BRUSELAS PARA IMPLANTAR PEAJES EN LAS AUTOVÍAS.
Tras las dudas
planteadas por el gobierno español a la Comisión Europea
con motivo de la huelga del transporte (en contrato de los peajes en carreteras
para su mantenimiento), la Comisión respondió recordando
el compromiso a través del Plan de Recuperación, Transformación
y Resiliencia, a “desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías
de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar
las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede en
el resto de infraestructuras”.
De cara
a finales del 2023 viene, el pago por uso de las autovías tendría
que estar implantado, aunque el modelo por el que se apostaba iba a ser
temporal. En esta primera fase, Moncloa optaba por una viñeta, una
pegatina con coste por vehículo para circular por estas vías.
El Gobierno
ya ha iniciado los trámites para estudiar las distintas posibilidades
encaminadas a introducir un nuevo sistema de peajes en todas las autovías
del país a partir de 2024, tal y como se comprometió con
Bruselas a cambio de recibir los fondos europeos valorados en 70.000 millones
de euros en subvenciones.
La Dirección
General de Carreteras, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad
y Agenda Urbana, ha encargado a la consultora pública Ineco la elaboración
de nueve informes para valorar un nuevo sistema de financiación
de las carreteras, según la documentación publicada en el
portal de contrataciones.
El coste de
estos servicios ascenderá a 1,4 millones de euros y el plazo establecido
será de 10 meses. Ineco ya ha contratado los servicios de KPMG Abogados
por 89.000 euros para realizar el servicio de asesoría y consultoría
jurídica especializada en materia fiscal y tributaria en el ámbito
de las carreteras, como parte de este contrato.
ALINEAMIENTO
CON LA UE
El Gobierno
defiende que este plan responde a las recomendaciones específicas
hechas a España en el marco del Semestre Europeo 2019-2020 y al
alineamiento con las agendas estratégicas de la Unión Europea,
en cuya mayoría de países (Italia, Francia o Portugal, por
ejemplo) se aplican peajes de forma generalizada.
Estos contratos
abren la primera de las tres fases en las que se articulará esta
medida. La segunda será el diseño e ingeniería de
la solución adoptada y la tercera estará constituida por
los servicios necesarios de soporte para la licitación de la implantación
del nuevo sistema de cobro.
Uno de los
primeros elementos que se analizarán en estos informes será
si se adopta un sistema de viñetas, con las que se paga una cantidad
fija al año para poder circular, o de peajes, que dependerá
de la distancia que se recorre en cada momento.
También
se estudiará al alcance de la red vial a tarificar, si son solo
las autovías estatales o también las autonómicas (para
no crear agravios territoriales) o incluso cualquier carretera, así
como la posible progresividad fiscal para no perjudicar a los más
vulnerables.
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