En Estados Unidos se han identificado acciones en varios ministerios para ayudarnos a alcanzar nuestras metas.

Algunos ejemplos tangibles de cómo llegaremos allí incluyen:

• Minimizar los daños modificando el Código de Construcción y realizando evaluaciones de vulnerabilidad de la infraestructura para determinar las vulnerabilidades debidas a los impactos del cambio climático y compartiendo los resultados con el sector público en general.
• Aumentar la resiliencia climática de nuestros ecosistemas mediante el desarrollo de la estrategia de adaptación del lago Simcoe y la creación de un modelo para avanzar en la planificación de la adaptación en otras cuencas hidrográficas.
• Apoyar el desarrollo de herramientas de gestión de riesgos para controlar las enfermedades relacionadas con el calor y trabajar con las unidades de salud pública para aumentar la conciencia pública sobre los peligros para la salud.
• Obtener una mejor comprensión de los impactos del cambio climático al continuar asociándose con expertos para crear proyecciones climáticas en toda la provincia que ayudarán en la toma de decisiones.

Los británicos pueden hablar mucho sobre el clima, pero el Reino Unido no es un país diseñado para soportar tales extremos. Las casas están construidas para mantenerse calientes durante los inviernos relativamente templados, mientras que la infraestructura, como los trenes y las líneas eléctricas, pueden tener problemas en climas cálidos.

Los científicos han advertido durante años que el Reino Unido no está preparado para hacer frente al intenso calor del verano que está provocando el cambio climático. Desde hogares sobrecalentados y vías férreas torcidas hasta cortes de energía, interrupciones del servicio móvil y hospitales sofocantes, muchos servicios actualmente están empujados al punto de crisis debido a las altas temperaturas.

Se necesitan revisiones importantes en toda la infraestructura del Reino Unido para evitar muertes innecesarias y enormes impactos económicos en las próximas décadas, enfatizan los científicos.

En la última década se construyeron millones de viviendas nuevas que no están diseñadas para hacer frente al aumento de las temperaturas, lo que ha condenado a las familias a vivir en viviendas con un calor insoportable durante los meses de verano.

Los esfuerzos para modernizar los hogares con aislamiento y bombas de calor no solo reducirán el carbono y mantendrán los hogares más cálidos en los meses de invierno, sino que también ayudarán a controlar las temperaturas del verano. Las bombas de calor, después de todo, pueden enfriar los hogares además de calentarlos.

El clima cálido ejerce una presión extrema sobre los servicios públicos clave, como la energía y el agua. Las compañías de agua deben administrar los hogares que llenan piscinas para niños y se duchan varias veces al día sin dejar que sus depósitos se sequen. Mientras tanto, por cada grado de aumento en la temperatura, la demanda de energía del Reino Unido aumenta un 0,9 por ciento a medida que las personas encienden los acondicionadores de aire y los ventiladores.

Para complicar aún más las cosas, el calor extremo puede provocar interrupciones en el suministro de energía, ya que los cables eléctricos aéreos se comban y los equipos electrónicos clave fallan. Si el sistema de energía falla, eso provoca un "fallo en cascada" con impactos que se sienten en toda la economía.

Los ferrocarriles del Reino Unido contienen miles de kilómetros de vías de acero. El acero tiene una alta conductividad térmica, lo que significa que puede absorber y transferir mucho calor más rápido que otros materiales de construcción y alcanzar hasta 20 °C más que la temperatura del aire circundante. Los rieles de acero se alargan con el calor, empujando contra la base y los lados de la vía. Cuando no hay espacio para expandirse, el riel puede pandearse, lo que lleva algunos días reparar y requiere demoras significativas.

En los países europeos más cálidos, incluidos España y Francia, el acero utilizado en las líneas ferroviarias suele recibir un tratamiento diferente antes y durante la fabricación. Por ejemplo, se pueden usar diferentes aleaciones, o el acero puede fabricarse de manera diferente para que pueda liberar el estrés térmico de manera más efectiva una vez desplegado.

Alrededor del 40% de la red ferroviaria británica está electrificada, utilizando líneas aéreas y rieles conductores. Las líneas eléctricas pueden torcerse cuando hace calor, por lo que se ordena a los trenes que viajen a velocidades mucho más lentas para evitar incendios eléctricos. Los viajes lentos también ejercen menos fuerza, por lo que es menos probable que la vía se pandee.

Afortunadamente, las líneas aéreas modernas se ven menos afectadas por el clima cálido, ya que contienen sistemas de tensión automática con resortes o pesos de equilibrio que se ajustan a temperaturas variables. Las líneas eléctricas aéreas más antiguas aún contienen conectores de tensión fija a los trenes y son mucho más vulnerables a fallas durante las olas de calor; estos deben reemplazarse para preparar la red ferroviaria del Reino Unido para veranos más calurosos en el futuro.

Las tuberías de agua no solo revientan o se fracturan durante los meses más fríos del año. A medida que los hogares consumen más agua durante el clima cálido, aumenta la presión del agua en las tuberías subterráneas. Mientras tanto, el suelo reseco puede aflojarse y secarse, dejando espacio para que las tuberías de agua se muevan, en particular las curvas, las uniones y los conectores. Cuando se combinan con altas temperaturas y rayos UV en las partes expuestas de la red, las tuberías pueden reventar.

Las tuberías de agua mal mantenidas tienen dificultades para soportar largos períodos de altas temperaturas, cargas de presión fluctuantes y lluvias irregulares. Los puntos débiles de las tuberías suelen estar cubiertos y aislados con polietileno, un aislante de espuma plástica flexible.

Esto garantiza que el daño por sobrecalentamiento sea limitado, pero se necesita más investigación para hacer que los servicios públicos de agua sean más resistentes. Mientras tanto, el Reino Unido podría ampliar la vida útil de sus tuberías envolviendo los puntos débiles con mayor frecuencia y expandiendo la capa de material protector en otros lugares.

El clima cálido puede causar grandes problemas para las redes que generan y distribuyen electricidad. Los cables de transmisión de energía en el Reino Unido a menudo están revestidos de aluminio o caucho, que son susceptibles de expandirse con el calor. Las empresas de servicios públicos deberán investigar materiales alternativos para ayudar a que los cables y los cables flexibles de electricidad soporten variaciones de temperatura más altas.

La vulnerabilidad económica que plantea el aumento de los daños en las carreteras es motivo de especial preocupación en los países de ingresos bajos y medianos, dada la falta de recursos e inversión en redes más amplias. 

La mayoría de las carreteras están hechas de asfalto, esencialmente roca triturada mezclada con aglutinante bituminoso, un residuo de combustible fósil. El asfalto es versátil, pero el asfalto puede ablandarse cuando hace demasiado calor. Y como es negro, el asfalto absorbe la luz más fácilmente y se calienta rápidamente. Bajo temperaturas más altas con tráfico rodando sobre ella, la mezcla puede deformarse en surcos y baches. Cuanto más alta es la temperatura, más daño se hace y más reparación se necesita.

Mientras tanto, muchas carreteras están hechas de losas de hormigón. El hormigón, hecho de cemento, agua y agregados (roca, arena o grava), requiere mucho menos mantenimiento que el asfalto y dura más, pero es más costoso. Y en temperaturas extremadamente altas, se expandirá, haciendo que las losas se empujen entre sí y se vuelvan desiguales. 

Por ejemplo, este año con el cierre de la A14 en el Reino Unido, las losas de hormigón debajo de la capa superior de asfalto se combaron con el calor, levantando una cresta peligrosa.

Ya se están empleando arreglos temporales y razonablemente económicos para mantener las calles más frescas. En Japón, EE. UU. y otros lugares, las ciudades han estado aplicando pintura bloqueadora solar, por ejemplo. Luego están lugares como Dubai. Aunque las temperaturas de la superficie superan los 60 °C (140 °F), las carreteras locales no se deforman porque se han agregado al asfalto polímeros muy caros y de alta ingeniería.

De hecho, hay muchas mezclas de asfalto, cada una con sus propias características únicas. Dependiendo de cómo esté formulado, el asfalto modificado con polímeros puede hacer que una carretera asfaltada sea más resistente a la deformación para que no se llene de surcos a temperaturas cada vez más altas. Pero los funcionarios locales en la mayoría de los lugares han estado usando datos históricos para guiar sus recetas de asfalto, y no han seguido el ritmo de la realidad de un clima más cálido.

Las carreteras vulnerables a las inundaciones también pueden beneficiarse de estas nuevas estrategias. Ingenieros en Australia han estado tratando de estabilizar los materiales dentro del asfalto. Se han construido más de 1000 kilómetros de carreteras en Queensland con asfalto espumado, donde se inyecta aire y agua en el asfalto a alta presión. Cuando la espuma se mezcla con los otros componentes del asfalto, produce una capa resistente al agua.

Sin embargo, la mayoría de estas técnicas siguen estando fuera del alcance de los países en desarrollo. Y hay otro problema: como el asfalto, los polímeros y otros productos químicos que pueden ayudar a aumentar la resiliencia se derivan de los combustibles fósiles.

Se han realizado investigaciones sobre bioaglutinantes como reemplazo de los aglutinantes bituminosos a base de petróleo. El área de investigación más destacada es la lignina, una sustancia orgánica compleja que actúa como agente de unión para las células y fibras de la madera y la mayoría de las plantas de tierras secas. Los ingenieros de los Países Bajos han tendido una carretera de prueba utilizando un aglutinante a base de lignina, y se están realizando pruebas similares en Suecia.

En Sudáfrica, donde los baches cuestan a los conductores unos 3.400 millones de dólares al año, los ingenieros del Consejo para la Investigación Científica e Industrial (CSIR) han estado perfeccionando el uso de material triturado de caucho hecho de productos de caucho de desecho, como llantas viejas, en lugar de polímeros vírgenes. La misma técnica se utiliza ahora en los EE. UU., Australia y el Reino Unido. La evidencia sugiere que el caucho granulado mejora las propiedades de fatiga de las carreteras, lo que retrasa el agrietamiento. Y además de utilizar material reciclado, la técnica es más económica que tecnologías menos sostenibles.

En 2020, Los Ángeles colocó una carretera que utilizó plástico reciclado en lugar de asfalto como aglutinante. TechniSoil, la empresa detrás de la tecnología, afirma que este tipo de carreteras son entre ocho y 13 veces más duraderas que las carreteras normales en las pruebas de laboratorio. El fundador de la compañía, Sean Weaver, afirma que no ven una disminución en la resistencia a la tracción hasta que superan las temperaturas más altas proyectadas.

El CSIR también ha estado explorando la posibilidad de agregar plástico reciclado al asfalto. El plástico de desecho se selecciona específicamente para que sus propiedades puedan soportar las altas temperaturas de las carreteras en Sudáfrica. Los primeros resultados indican que los desechos plásticos pueden proporcionar "resistencia adicional" con respecto a la "deformación permanente o la formación de surcos a altas temperaturas en las carreteras de Sudáfrica", dijo Georges Mturi, gerente de los Laboratorios de Pruebas Avanzadas de Materiales de CSIR.