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NOTICIAS DE LA CONSTRUCCIÓN,
URBANISMO E INMOBILIARIO. |
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1ª Revista
Iberoamericana de construcción, urbanismo e inmobiliario.
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2 de agosto de 2021
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ADAPTADA AL SISTEMA EDUCATIVO inmoley.com DE FORMACIÓN CONTINUA
PARA PROFESIONALES INMOBILIARIOS. © |
| LA INMOLOGÍSTICA LLEGA
A BARCELONA CON LA RECONVERSIÓN DEL AEROPUERTO DEL PRAT |
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guía práctica soluciona este tipo de casos?
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prácticas |
| ¿Qué
debe saber un profesional en un caso práctico como el de la noticia? |
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La ampliación
de El Prat, la mayor inversión del Estado en una década
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El Gobierno
central y la Generalitat de Cataluña han acordado finalmente ampliar
el aeropuerto de Barcelona para convertirlo en un hub intercontinental.
El desbloqueo de la inversión de 1.700 millones de euros.
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El acuerdo
prevé la redacción por parte de AENA de una propuesta de
ampliación que afecte lo mínimo posible al espacio protegido
de La Ricarda, dentro de la red Natura 2000, y que deberá contar
con la luz verde de la Comisión Europea.
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Aena aprobará
el nuevo plan de actuaciones aeroportuarias DORA para el periodo 2022-2026,
antes del 30 de septiembre, que regula las tarifas de de los aeropuertos
en base al plan de inversiones previsto.
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Nuevas estaciones
de AVE en los aeropuertos de Girona y Reus para conectarlas con el de Barcelona
en unos 30 minutos.
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La obra supone
afectar el espacio natural protegido por la red Natura 2000 de La Ricarda
y ha levantado un frente opositor, básicamente de aquellos municipios
más cercanos al aeródromo y de colectivos ecologistas.
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| Aena lleva
ya algún tiempo planteando la necesidad de ampliar la tercera pista
de El Prat para poder llegar a 70 millones de viajeros (unos 20 más
que ahora). Para lograrlo, para ser un 'hub' internacional, expresión
que seguro les sonará, es menester alargar 500 metros el asfalto,
cosa que obligaría a ocupar los terrenos del estanque de la Ricarda,
quizás el paraje natural más importante de todo el delta
del Llobregat, que no solo tiene biodiversidad y aviones sino que también
aporta buena parte de la despensa metropolitana gracias a su milagroso
parque agrario. Ahí está el choque, que tiene muchas derivadas
al margen de la mordida de terreno, como qué tipo de nuevos pasajeros
vendrán a Barcelona y si es necesario este crecimiento, el plus
de contaminación atmosférica por el queroseno de las aeronaves,
qué tipo de despegue económico busca Cataluña, qué
modelo de (des)centralismo se plantea de cara al futuro o cómo evolucionará
el sector aeronáutico en materia de sostenibilidad. |
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| La actuación
está presupuestada en 1.700 millones de euros, una suma que se desembolsaría
a lo largo de los próximos 10 o 15 años y que se podría
elevar a causa del aumento de las compensaciones medioambientales, tal
y como reconocían esta semana fuentes del gestor aeroportuario Aena
a raíz de las protestas por la destrucción del espacio protegido
de La Ricarda, en el Delta de Llobregat. Se trata de una suma de dinero
que recuerda a los macroproyectos del Estado iniciados la década
pasada, cuando en el 2010 se acordaron las obras de la estación
intermodal de la Sagrera, presupuestadas en unos 2.000 millones de euros,
o cuando en el 2006, se puso en marcha la construcción del tramo
del AVE Barcelona-Figueres, que supuso una inversión de 3.700 millones
de euros. Otros macroproyectos que recibieron montos similares fueron la
ampliación del Port de Barcelona, que alcanzó los 2.965 millones
de euros o la creación del canal Segarra-Garrigues, con alrededor
de 1.400 millones de euros.
Las aerolíneas
conciben El Prat como un hub internacional donde aterricen y despeguen
aviones de largo radio procedentes de Asia y América. La gran oportunidad,
sostiene Gándara, está en convertir el aeropuerto en un centro
de conexiones (o escalas) más que en concebir Barcelona como un
destino final. “El atractivo turístico de la ciudad es indudable
pero el gran volumen de tráfico internacional se lo llevarían
los vuelos de conexiones. En este sentido, Barcelona podría ser
el lugar de escala de vuelos procedentes de Estados Unidos y con destino
final Asia”. Este fenómeno, comenta, ya sucede en Madrid-Barajas,
donde el 70% de las conexiones con Latinoamérica no tienen Madrid
como origen o destino final sino otras ciudades europeas. Gándara
concluye que “la clave está en poder competir con otros hubs europeos
a nivel de conexiones”.
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