| Según
la patronal de la construcción Seopan, la introducción de
peajes en la red de 14.130 kilómetros de autovías actualmente
libres de pago en España generaría unos ingresos de 12.649
millones de euros anuales por tarificación.
Asimismo, solo
Hacienda ingresaría 4.700 millones de euros por IVA, Impuesto de
Sociedades e IBI cada año, mientras que el conjunto de las administraciones
públicas obtendrían un pago inicial de 5.614 millones de
euros y uno anual de 4.827 millones de euros durante un periodo de 25 años,
así como un ahorro de 850 millones en conservación.
Según
sus cálculos, el déficit anual generado por la reversión
de las autopistas, que ya suma 1.907 kilómetros revertidos al Estado
entre 2019 y 2021, alcanza casi 1.000 millones de euros, debido a la pérdida
de recaudación fiscal y al aumento del gasto de conservación.
La Organización
para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) lleva
tiempo presionando para que los gobiernos europeos implanten estos sistemas,
con el objetivo de concienciar a los conductores del impacto medioambiental
que tiene el uso del coche.
España
ha liberado del pago a 1.304 kilómetros de carreteras en nuestro
país durante los últimos tres años. Así, el
peso de estas autopistas y autovías se ha reducido del 18 al 11,5
por ciento. Si comparamos con otros países de la Unión Europea
nos encontramos con que 23 países tienen todas sus vías de
gran volumen gravadas con un peaje, Italia el 86 por ciento y Francia el
78 por ciento de ellas.
España
concentra el 73,5% de la red de carreteras de alta capacidad gratuitas
de Europa, donde 23 países tienen tarificado el 100%, Italia el
86%, Francia el 79% o Irlanda el 38%. Siendo Chipre, Estonia, Islandia,
Liechtenstein, Malta y Montenegro los únicos sin peajes. España
es uno de los países de la UE con menos vías de alta capacidad
tarificadas a pesar de tener una de las redes más extensas (17.000
kilómetros). Este porcentaje es el más bajo de la UE y conlleva
del usuario un 76% menos que la media europea.
Hasta 2019,
el déficit de conservación de la red de carreteras era de
7.400 millones de euros. Actualmente ha subido a 8.000 millones, según
la Asociación Española de la Carretera (AEC).
Seopan, la
asociación de empresas constructoras de Ámbito Nacional,
calcula que los 1.097 kilómetros de autopistas que suprimirán
los peajes entre 2018 y 2021 de Europistas (AP1), Aumar (AP7 y AP4), Acesa
(AP7, AP2 y B23) e Invicat (C31, C32 y C33), implicarán a partir
de 2022 un aumento permanente del déficit público anual de
478 millones. España tendrá entonces sólo un 11,5%
de su red de autopistas con peaje.
LOS MÉTODOS
DE PEAJE DE CARRETERAS
En Europa son
frecuentes los peajes físicos con barreras o los adhesivos para
pegar en el vehículo, como sucede en países como Suiza o
Austria, o peajes electrónicos, la solución portuguesa.
Seopan ha propuesto
peajes blandos en la red de 0,03 euros por kilómetro para los vehículos
ligeros y de 0,14 euros para los pesados, en la media de la Unión
Europea. Con estas tarifas y la concesión durante un periodo de
25 años se obtendrían hasta 104.000 millones de pago inicial
del sector privado, 4.698 millones al año de ingresos públicos
por recaudación de impuestos y 850 millones anuales de ahorro de
gasto público en conservación.
LA FUTURA LEY
DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE
El Anteproyecto
está sometido desde julio del pasado año 2020 a consulta
pública desde hace casi cuatro meses.
"Se planteará
la necesidad de desarrollar un modelo predecible de financiación
para la conservación y mantenimiento del importante stock de infraestructuras
con el que está dotado nuestro país, todo ello en el marco
de la normativa europea, así como de los nuevos instrumentos de
gobernanza que se diseñen para el seguimiento de los sistemas de
provisión", señala el Anteproyecto, sin mencionar explícitamente
el pago por uso.
El Ministerio
de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana apuesta por la necesidad de desarrollar
un modelo predecible de financiación para la conservación
y mantenimiento del importante stock de infraestructuras con el que está
dotado nuestro país. Es decir, si se sigue recurriendo a los Presupuestos
Generales del Estado o se opta por el pago por uso, una fórmula
sobre la que el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José
Luis Ábalos, quiere debatir en lo referente a las autopistas.
En un primer
momento, Ábalos pretendió que fuese una comisión del
Congreso la que estudiase el asunto. Sin embargo, las elecciones del pasado
2019 truncaron sus planes. Después, el Departamento anunció
la redacción de la Ley de Movilidad y emplazó al resto de
partidos y actores del sector a debatir la cuestión en el marco
de su redacción, momento que ya ha llegado.
FUTURA LEY
DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE.
¿ES
POSIBLE APROBARLA EN ESTE AÑO COMO REQUIEREN VARIOS PAÍSES
EUROPEOS ANTES DE ADELANTAR LOS FONDOS?
La prensa europea
recoge cada día declaraciones de líderes políticos
que exigen compromisos, no promesas, de países como España
e Italia. En algunos casos son más precisos y requieren aprobar
las leyes antes de entregar los fondos europeos.
En algunos
casos se duda de la capacidad de un gobierno en minoría para aprobar
una ley tan impopular como es la de peajes en carretera. A lo que se suma
el calendario electoral, que podría complicarse en otoño
en Andalucía. En periodo electoral no se puede aprobar una ley así.
El problema
para la implantación de los peajes es que se trata de una medida
tan impopular que ningún Gobierno quiere asumirla en solitario,
según dicen abiertamente las concesionarias.
Por esta razón,
el gobierno lleva tiempo buscando un acuerdo global que reduzca el coste
político que tendría implantar la medida.
LA DIFICULTAD
DE HACER LAS REFORMAS QUE PIDE EUROPA
El debate tiene
mayor calado si se extiende a todas las reformas que debe realizar España
en un plazo tan breve.
El gobierno
sólo tiene tres opciones: aprobar las reformas con sus socios, negociarlas
con la oposición o sencillamente convocar elecciones a finales de
2021 o principios de 2022.
El problema
no es tanto recibir los fondos europeos, sino la necesidad de hacerlas
con o sin fondos europeos, ya que la elevada deuda pública hace
depender al país de la única vía de subsistencia que
tiene actualmente: el Banco Central Europeo.
Gracias al
intervencionismo activo del Banco Central Europeo (BCE) las emisiones a
plazos más cortos se han hecho a tipos negativos.
El tipo medio
de emisión es casi del cero por ciento pero esto va a cambiar el
día que la inflación empiece a repuntar o el día que
cambie la política económica europea tras la superación
de la pandemia.
Históricamente
España está más endeudada que nunca y como se produzca
un incremento del coste financiero o suban algo los intereses habría
que destinar tal cantidad de recursos en tapar el agujero de la deuda que
no quedaría para más.
Con los recursos
actuales, incluso aplicando las reformas previstas, hay muchos analistas
que dudan que España pueda sostener un sector público sobredimensionado.
Desde el pasado
año 2020, el peso del sector público español supera
al del sector privado al escalar a un 51,5% sobre el PIB.
Esta sobredimensión
del sector público debilita la respuesta económica a las
crisis, por lo que Europa nos pedirá unos presupuestos con importantes
reducciones en pensiones, salarios públicos, prestaciones sociales,
y lo que es más complicado: una autentica reducción de la
administración española, que conlleva (i) evitar duplicidades
autonómicas, (ii) reducir ministerios, (iii) propiciar la agrupación
de Ayuntamientos, (iv) la supresión de determinados entes y empresas
públicas, etc.
Y por si fuese
poco la supervisión europea del gasto público y si los niveles
de bienestar son alcanzables con un menor uso de los recursos públicos
(ej.: gestión público privada de hospitales).
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