+ Formularios

El lote de construcción “Veta periadriática”, se llevó a cabo entre octubre de 2011 y verano de 2015, y comprendió la excavación de 3,7 km de los tubos principales y 1,5 km del túnel exploratorio.

En el verano de 2014, el lote de Tulfes-Pfons en Austria, por un valor de 380 millones de euros (unos 461 millones de dólares), fue adjudicado al consorcio de licitación Strabag / Salini Impregilo, con trabajos de excavación después de ese otoño. El trabajo para esta parte del proyecto estaba programado para completarse en la primavera de 2019.

“El lote de construcción incluye aproximadamente 40 km de excavación de túnel con el túnel de emergencia Tulfes, la parada de emergencia de Innsbruck, los tubos del túnel principal, los túneles de conexión y el túnel exploratorio Ahrental-Pfons”, explicó el gerente de TBM Sebastian Grüllich de Strabag, la empresa líder en tecnología. “Aproximadamente 25 km de eso, excavamos con perforación y voladura y 15 km con túneles mecanizados. El volumen excavado será de unos 2,3 millones de m3 y se utilizarán unos 430.000 m3 de hormigón estructural para el revestimiento interior ”.

En mayo de 2016, las Mulas 2 a 3 se adjudicaron al consorcio licitador Astaldi SpA, Ghella SpA, Oberosler Cav Pietro Srl, Cogeis SpA y PAC SpA un contrato por valor de 993 millones de euros. La construcción de esta parte del proyecto se inició a partir de septiembre y comprende la construcción de 65 km de túneles, 39,8 km de túneles principales, 14,8 km de túneles exploratorios, además de varios túneles de acceso y parada de emergencia.

En 2018, BBT firmó un contrato con Porr, Hinteregger, Condotte e Itinera para el tramo Pfons-Brenner en Itlay. Sin embargo, este contrato se rescindió en octubre del año pasado. Actualmente, BBT está reevaluando y optimizando la sección para otra licitación. 

Otra actualización reciente, el año pasado, el contratista principal Porr Bau comenzó a trabajar en el contrato H21 en agosto. El emplazamiento de Sill Gorge en Austria implica la construcción del enlace entre el túnel base del Brennero y la estación central de Innsbruck e implicará 600 metros de túneles, así como la construcción de tres puentes principales. El trabajo está programado para completarse en 2024.

En marzo, en el tramo Mulas 2-3, una tuneladora Herrenknecht batió el récord de perforar y revestir un túnel de 860 metros de longitud en tan solo un mes. La TBM, llamada Virginia, es un doble escudo de 10,65 metros de diámetro. El récord se logró después de que se observó que la tuneladora había desarrollado una tasa de avance promedio de 27,7 metros por día durante el mes con un mejor rendimiento diario de 36,75 metros.

En ese momento, BTC estaba utilizando tres tuneladoras Herrenknecht para el proyecto.

Al lograr el récord, Herrenknecht atribuyó el mérito a la geología estable, una mezcla de esquistos de carbonato y piedra caliza, junto con la capacidad de la tuneladora de doble escudo. 

También se realizaron importantes avances en el túnel bajo el río Isarco con avance en el tramo de 57 metros. El trabajo se completó en solo un mes después del uso de técnicas de congelación del suelo para evitar la necesidad de cambiar la ruta del río.

El trabajo estaba siendo entregado por la empresa conjunta Isarco, formada por Webuild, Strabag, Consorzio Integra y Collini Lavori, y unirá el túnel base Brenner con la línea Brenner existente y la estación de tren en Fortezza.

Se esperaba que el trabajo en la sección Mulas 2-3 se completara en 2023.

FINANCIACIÓN

Debido a que la Unión Europea considera que el Túnel de Base del Brennero es un proyecto de infraestructura de alta prioridad, el 50% de los costes del túnel exploratorio y el 40% de los costes de los dos túneles principales se financian por separado. El 50-60% restante de los costes correrá a cargo de Austria e Italia cada uno. En concreto, el BBT se financia con cargo al presupuesto de las Redes Transeuropeas con el apoyo de la UE.

Se espera que el BBT se complete por completo en 2026. 

EL HITO

El hito lleva la excavación de Lot Mules 2-3, que es el sitio más grande del proyecto, a un 82% de finalización. El esfuerzo de construcción en curso para construir nuevos túneles ferroviarios a través de los Alpes desde Italia hasta Austria está valorado en 8.800 millones de euros (casi $ 10 mil millones) y se espera que sea el túnel ferroviario más largo del mundo. El túnel formará parte del Corredor Escandinavo-Mediterráneo de la Red Transeuropea de Transporte, reduciendo los tiempos de viaje en un 69% de 80 a 25 minutos.

“El evento de hoy nos llena de orgullo porque, con este trabajo en el Brennero, estamos contribuyendo a la construcción de uno de los proyectos sostenibles y de ingeniería más desafiantes del mundo. Este proyecto también es gracias a Progetto Italia, la operación industrial que hizo que Webuild se hiciera cargo de Astaldi, que estaba pasando por un procedimiento de composición con acreedores ”, dijeron en un comunicado el gerente general de operaciones globales de Webuild, Claudio Lautizi, y la directora de operaciones domésticas, Nicola Meistro.

“Esto garantizó la realización de un proyecto estratégico para toda Europa. También salvaguardaba puestos de trabajo. Un agradecimiento especial a los trabajadores que permitieron que el trabajo siguiera adelante a pesar de las múltiples complicaciones, aplicando los más rigurosos estándares de seguridad.

“Hoy, Italia atraviesa un período excepcionalmente activo para la planificación y construcción de proyectos de infraestructura. Necesitamos aprovecharlo, avanzando hacia una colaboración virtuosa entre los sectores público y privado. Es algo con lo que experimentamos con éxito en la construcción del Puente Genova San Giorgio. Debería aplicarse en otras partes del país, comenzando con este proyecto ”.

Ahora que Serena ha completado su trabajo, Webuild planea desmantelar la tuneladora dentro del túnel. La compañía informa que Serene cavó "majestuosamente" a través de al menos cuatro kilómetros (aproximadamente 2.5 millas) de roca cada año, con 2.800 kilovatios de potencia motriz, a pesar de los obstáculos de la pandemia de COVID-19.
 

TÉCNICA

Los desafíos geológicos que enfrenta el equipo del proyecto del túnel de base del Brennero han sido revelados por el ingeniero senior de proyectos de Ghella, Alberto Paddeu a la revista New Civil Engineer.

Con 64 km, el túnel será el túnel ferroviario más largo del mundo. Su ruta bajo los Alpes conectará Verona, Italia y Munich, Alemania a través de Innsbruck, Austria.

El proyecto comprende dos túneles ferroviarios de doble orificio de vía única con un túnel de exploración y de drenaje en el medio en un nivel inferior. Ghella es parte de la contratación de la empresa conjunta BTC, junto con Astaldi y Cogeis.

Paddeu dijo "tenemos una geología que significa que en un metro se puede pasar de una roca dura a un terreno muy blando", dijo.

"Las principales dificultades geológicas son una gran sobrecarga de hasta 1.700 m, múltiples zonas de fallas geológicas, el riesgo de interceptar recursos hídricos preciosos, como las aguas termales del Brennero, y una alta abrasividad".

Al construir el túnel exploratorio, el equipo estaba a 900 metros por debajo de la superficie cuando descubrieron una "gran zona de falla" compuesta de cuarzo-esquisto que causó derrumbes durante el avance de la tuneladora (TBM).

"Tuvimos que consolidar el frente del túnel y el perfil del túnel y usamos una consolidación tube-a-manchette con tuberías de fibra de vidrio e inyecciones de cemento", dijo Paddeu.

Estas exitosas inyecciones permitieron a la tuneladora continuar con la excavación.

En otro punto 1600 m debajo de la superficie, el equipo enfrentó un "fenómeno de compresión" que es un "cierre rápido del perfil del túnel" alrededor de los escudos TBM.

"La montaña apretaba los escudos de la TBM", dijo Paddeu. "Tuvimos que cortar los segmentos del revestimiento del túnel y proceder manualmente con un método de perforación y voladura.

"Creemos que este es uno de los trabajos más difíciles que hemos hecho aquí".

Finalmente, con el trabajo en el túnel principal oeste hubo una "repentina liberación de material de la cara del túnel y el perfil del túnel que indujo un bloqueo del cabezal de corte". Esto también fue seguido por un bloqueo de los escudos.

"Tuvimos el peor escenario que puedas imaginar: estábamos a 1.500 metros por debajo de la superficie con el cabezal de corte y los escudos bloqueados", dijo Paddeu. "Tienes que hacer una lista de prioridades y seguir los pasos de esa lista.

"Primero, tuvimos que consolidar el frente del túnel y el perfil del túnel. Adaptamos y adoptamos una técnica de micropilotes para estabilizar el frente del túnel".

Para disminuir la fricción alrededor de los escudos se utilizó una técnica innovadora, aunque es una técnica estándar utilizada en la demolición de hormigón. El equipo insertó una boquilla para lograr la demolición de agua a 1.600 bares de presión de agua.

"Este fue un gran éxito; tomó algunas semanas para la campaña de consolidación y algunos días para el lanzamiento de los escudos", dijo Paddeu.