El diario El País ha tenido acceso a los datos que almacena el Ministerio de Fomento sobre los puntos de paso de carreteras y resulta que hay 66 en especial vigilancia porque presentan problemas de seguridad.

De acuerdo con los datos que ha hecho públicos El País, en España hay un total de 23.000 obras de paso; la mayoría son puentes y pontones.

Todos son sometidos a inspección cada cierto tiempo. El País explica que "los expertos que realizan las pruebas comprueban los daños desde distintos puntos de vista y calculan unos índices (extensión, gravedad y evolución) a los que se aplican algoritmos para obtener una clasificación final que va del 0 al 100".

Tener pocos puntos es bueno porque a menor puntuación, mejor estado.

Las estructuras que obtienen más de 81 puntos presentan “patologías potencialmente graves que pueden afectar a su comportamiento resistente” y son objeto de un seguimiento especial.

Por comunidades autónomas, Andalucía con 34, Galicia con 10 y Castilla y León con nueve son las que acumulan más estructuras con problemas de seguridad.

Tan solo 1.486 puentes en buenas condiciones

A partir de 21 puntos en la clasificación de estado, las estructuras presentan deterioros de mayor o menor envergadura que “pueden tener una evolución patológica que afecte a la durabilidad o a las condiciones de servicio”.

El País contabiliza que del total de los 22.961 elementos de las carreteras españolas, el 93% presentan algún grado de deterioro y que solo 1.486 son estructuras “sin patologías evidentes o con deterioros sin consecuencias relevantes para la durabilidad, condiciones de servicio o seguridad”.

Casi la mitad de los puentes de carretera de España obtienen entre 41 y 60 puntos, esto significa que el desgaste “puede suponer una reducción de las condiciones de servicio o de la durabilidad de la estructura” y “puede requerir una actuación a medio plazo”. 

El mismo informe al que ha tenido acceso El País, recoge que los 66 puentes con problemas de seguridad, 19 han sido ya reparados mientras que otras están reparándose o han sido demolidos (estaban en vías secundarias y eran prescindibles).

Además hay nueve casos en los que se están redactando las posibles soluciones, mientras que el puente de la A-6, en León, están valorando las medidas a adoptar. 

66 PUENTES CON GRAVES PROBLEMAS DE SEGURIDAD

Según El País, solo el 6,5% de las estructuras de paso de la red de carreteras del Estado no presentan anomalías de ningún tipo.

La red de carreteras del Estado tiene 66 estructuras —en su mayoría puentes o pontones— con graves deterioros o patologías que comprometen su seguridad y que necesitan o han necesitado una actuación urgente para repararlas. Cádiz y Málaga, con nueve cada una, son las provincias con más infraestructuras en mal estado. La cifra supone apenas un 0,29% de las casi 23.000 que se reparten por las carreteras gestionadas directamente por el Estado, que asegura que en ningún caso hay o ha habido peligro estructural de desplome ni riesgo para los usuarios. Solo el 6,5% de las obras de paso no presentan anomalías de ningún tipo.

El Ministerio de Fomento mantiene una base de datos, el Sistema de Gestión de Puentes (SGP), en la que se detallan, fotos incluidas, las visitas de los inspectores, las patologías que detectan y las medidas que se toman para arreglarlas. Sin embargo, es de acceso restringido y el Gobierno se niega a abrirla alegando “motivos de seguridad”. El derrumbe de un puente en Génova (Italia) en agosto pasado puso de actualidad la cuestión de la seguridad de las infraestructuras y de su mantenimiento, especialmente tras una grave crisis económica en la que se hundieron las inversiones en conservación. Mientras países como Alemania han hecho públicos estos datos, España los ha mantenido cerrados a cal y canto, lo que impedía conocer el estado de los puentes españoles y el resultado de las inspecciones que pasan periódicamente.

Las casi 23.000 obras de paso —sobre todo puentes y pontones (87,2%), pero también estructuras de grandes dimensiones, pasos inferiores peatonales o pasarelas peatonales— han sido inspeccionadas al menos una vez en los últimos cinco años, según datos oficiales del Ministerio de Fomento obtenidos por EL PAÍS al amparo de la Ley de Transparencia. Durante estos exámenes, los expertos valoran los daños desde distintos puntos de vista y calculan unos índices (extensión, gravedad y evolución) a los que se aplican algoritmos para obtener una clasificación final que va del 0 al 100. A menor puntuación, mejor estado. Las estructuras que obtienen más de 81 puntos presentan “patologías potencialmente graves que pueden afectar a su comportamiento resistente” y son objeto de un seguimiento especial. En esta clasificación se encuadran 66 puentes o viaductos repartidos por 26 provincias. Más de la mitad de estas obras de paso problemáticas (34) están en Andalucía. La siguen Galicia, con 10, y Castilla y León, con 9.

Estas 66 son las que presentan la peor situación, pero otras muchas infraestructuras viarias sufren deterioro, según un informe reciente, fechado a 3 de octubre pasado, al que tuvo acceso este diario. A partir de 21 puntos en la clasificación de estado, las estructuras presentan deterioros de mayor o menor envergadura que “pueden tener una evolución patológica que afecte a la durabilidad o a las condiciones de servicio”. Del total de los 22.961 elementos de las carreteras españolas, el 93% presentan algún grado de deterioro. Solo 1.486 son estructuras “sin patologías evidentes o con deterioros sin consecuencias relevantes para la durabilidad, condiciones de servicio o seguridad”, según el informe.

La situación va empeorando a medida que se avanza en la clasificación. Entre los 41 y los 60 puntos (donde se encuadran casi la mitad de los puentes; ver gráfico), el desgaste “puede suponer una reducción de las condiciones de servicio o de la durabilidad de la estructura” y “puede requerir una actuación a medio plazo” para asegurar que vaya cumpliendo en buenas condiciones los años que estaba previsto que durara.

Las patologías potencialmente graves que determinan un índice elevado pueden haberse detectado solo en un elemento concreto (el sistema de contención, la plataforma, las pilas, los estribos, aparatos de apoyo, cimentaciones...) del puente y no en toda la estructura. Por eso, a veces es suficiente con una reparación puntual. Sin embargo, cuando son varios los elementos afectados, se lleva a cabo una reparación completa.

En los últimos cinco años, el Ministerio de Fomento ha tenido que actuar mediante obras de emergencia cuando los deterioros de las infraestructuras en peor estado “suponían un grave peligro”, señala el informe. Son casos en los que no se puede esperar a realizar un procedimiento de licitación ordinario, por lo que se adjudican las obras sin concurso ni publicidad y posteriormente se informa al Consejo de Ministros para que las valide. Entre 2014 y los primeros nueve meses de este año, se han empleado alrededor de 116 millones de euros en actuaciones de emergencia, según el informe de la Dirección General de Carreteras.

De las 66 estructuras clasificadas actualmente con la peor puntuación (entre 81 y 100), 19 de ellas ya han sido reparadas (17), están reparándose (1) o han sido demolidas al no ser necesarias por estar en una vía secundaria (1), según una respuesta escrita del Ministerio de Fomento tras las preguntas de EL PAÍS. En nueve casos el proyecto de reparación está “en redacción”. En otros, como el de la A-6 en León (cuando pasa por el río Órbigo, a la altura de Cebrones del Río) aún “se están valorando las medidas a adoptar”. Tres de estos puntos conflictivos se encuentran en pleno casco urbano de Ferrol (A Coruña). Sobre el estado actual de estos tramos, la respuesta de Fomento señala: “El sector de conservación está estudiando la evolución, y en caso necesario se procederá a hacer la actuación que corresponda”.

En otros ocho casos la actualización señala que una inspección especial de estos elementos está “en tramitación”. Las inspecciones especiales no se realizan sistemáticamente con carácter periódico, sino que surgen como consecuencia de los daños detectados en una inspección principal (las que usan el índice de estado 0-100 y que lleva a cabo personal especializado con contratos específicos), o también como consecuencia de una situación extraordinaria como un accidente —el impacto de un vehículo en el pilar de un puente, por ejemplo— o una fuerte riada que afecta a una estructura.

Fomento asegura que recientemente han sido examinadas de esta forma —con inspecciones especiales— 153 estructuras. Entre ellas hay algunas muy modestas y situadas en pleno campo, como un paso de ganado bajo la N-630 en Segovia, y otras que usan decenas de miles de vehículos cada día, como el puente atirantado del V Centenario, en Sevilla. Fomento está haciendo trabajos de mantenimiento en este puente desde septiembre y hay sobre la mesa un proyecto para ampliar sus carriles. En esta tanda también se han revisado estructuras como la pasarela peatonal sobre la M-40, en Madrid, lo que constituye una excepción, ya que solo un 1,7% de las obras de paso de las carreteras españolas son pasarelas peatonales.

En conversación con El País, el secretario general de Infraestructuras, Javier Izquierdo, aseguró que su departamento tiene previsto implantar varias mejoras en el sistema de revisión del estado de las estructuras, como la realización de un informe anual sobre su evolución y la creación de una plataforma técnica que permita controlar de forma centralizada todos los sistemas de monitorización estructural instalados en los puentes. En lo que respecta a los contratos de inspección, Izquierdo anunció que “la periodicidad va a bajar de cinco a tres años”, de forma que las estructuras pasen una revisión en los primeros tres años del contrato.

El Ministerio de Fomento también tiene previsto prestar especial atención a lo que llama “estructuras singulares”. Entre otras cosas, usará drones para inspeccionar todos los puentes de más de 300 metros de longitud. En las estructuras de grandes dimensiones con tableros cajón visitables interiormente se realizará una inspección principal de su interior y en las estructuras con tablero tipo celosía metálica, “que son especialmente sensibles a la fatiga”, se hará una inspección especial cuando antes solo pasaba las llamadas inspecciones principales, enumera la respuesta escrita remitida por el ministerio. A las estructuras metálicas de más de 40 metros de luz de vano también se les pasará una inspección especial. Para todas, tras estos exámenes, se redactará un plan de mantenimiento en el que se fijen unos plazos de revisión de cada uno de sus elementos.

Javier Izquierdo aseguró que entre los 66 puentes clasificados con la peor nota la casuística es muy variada, pero que “no hay problemas serios” y que en ningún momento se ha temido porque alguno de ellos colapsara. “Ninguno tiene afecciones a la estructura que hagan pensar que vaya a haber una situación crítica”, afirmó, y añadió que si no se toman medidas “se siguen deteriorando, evidentemente”. También subrayó que son apenas un 0,29% de todas las infraestructuras que gestiona Fomento. Hay que recordar que la red de carreteras del Estado tiene más de 26.390 kilómetros, mientras que las comunidades autónomas gestionan 71.325 kilómetros y las diputaciones, 69.968. Las del Estado recogen el 51,2% del tráfico total.

LA INVERSIÓN EN CONSERVACIÓN DESAPARECIÓ DURANTE LA CRISIS

El Ministerio de Fomento reconoce en su informe sobre el estado de las estructuras de la red de carreteras del Estado (RCE) que “las limitaciones presupuestarias” no han permitido cubrir todas las necesidades detectadas y que “ha sido necesario limitarse a las más prioritarias”. Una afirmación fácilmente contrastable cuando se examinan los datos que aporta ese documento, obtenido gracias a la ley de transparencia. Los proyectos de reparación de puentes que se licitan con cargo a los presupuestos de obras de la Subdirección de Conservación fueron inexistentes durante seis años completos. Los datos muestran que entre 2009 y 2014 —los peores años de la crisis económica en España— no se destinó un solo euro a proyectos de reparación. En el año previo, 2008, se habían consignado 11 millones de euros. En el anterior, algo más de 7 millones. Esta partida no volvió a recuperarse hasta 2015, cuando la inversión rebasó ligeramente los 8 millones de euros.

¿Cuál fue el resultado de no invertir nada en proyectos de reparación de estructuras de la red de carreteras? Que en esos años se dispararon las actuaciones de emergencia, según desvelan también los datos. En 2014, por ejemplo, hubo que destinar el doble que el año anterior a actuaciones tramitadas por el procedimiento de emergencia, que se usa cuando los deterioros detectados en una estructura “suponen un grave peligro para los usuarios de la misma y no se puede esperar a realizar un procedimiento de licitación ordinario con la estructura en servicio”.

El secretario general de Infraestructuras aseguró que su departamento no va a dar acceso público a la base de datos SGP, que recoge el estado actual de los puentes y sus incidencias al detalle, “por cuestiones de seguridad pública” y porque la información de este tipo de estructuras es sensible. En la respuesta obtenida por EL PAÍS a través del Portal de Transparencia, Fomento denegó el acceso a la base de datos alegando que “no está preparada para consulta pública, entre otros aspectos por motivos de seguridad informática”. Fomento también denegó el acceso a las fichas de resultados de las inspecciones realizadas en los últimos 10 años a los puentes de la red de carreteras del Estado porque ofrecer esa información requeriría “una acción previa de reelaboración por lo que no es viable”. La denegación está recurrida ante el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno, el organismo público que vela por el cumplimiento de la Ley de Transparencia de 2013.