Según el ayuntamiento, no depende del planeamiento municipal sino de Adif, la empresa del Ministerio de Fomento desde donde debe partir el proyecto para enterrar las vías. De momento, ni tan siquiera hay un documento redactado que permita vislumbrar una posible actuación en este sentido. Mientras llega, el plan propuesto plantea una cubrición de las vías para poder prolongar la Alameda hasta el nuevo barrio. Una situación provisional que, sin embargo, no supone una renuncia al soterramiento, siempre de acuerdo con Urbanismo. 

El urbanizador del PAI del Grao, como ya hicieran los de la avenida de Francia, Moreras y la Ciudad de las artes y las Ciencias, deberá asumir una carga específica que contribuya al futuro soterramiento. El dinero se entregará en el ayuntamiento hasta que se ejecute el proyecto. Los vecinos ya han reclamado una reunión con todas las administraciones para tratar de desbloquear el proyecto.

Las cargas de la Fórmula 1Otro de los elementos en discusión es la carga que tendrá que asumir el urbanizador con respecto al trazado de Fórmula 1 que transcurría por este sector. La Generalitat asumió su construcción, pero reclama al ayuntamiento 40 millones por las obras realizadas. La idea inicial del Ayuntamiento era trasladar el coste como carga de urbanización, pero finalmente (con el nuevo gobierno municipal) se decidió que el diseño no tenía por qué respetar el circuito ni los canales navegables previstos en la idea original y que encarecían la operación. Así, finalmente, el urbanizador tendrá que afrontar como carga la parte proporcional del trazado que aproveche en su obra, lo que supondrá abrir una negociación con el ayuntamiento.
El nuevo diseño plantea la construcción de 2.550 viviendas repartidas en 20 torres de 30 alturas (excepto una de 45). Esta opción, dibujada ya en el plan original, permite liberar suelo para desarrollar un gran jardín en el sector, pero existe la posibilidad de optar por un modelo convencional de ciudad con menos alturas y, por tanto, también con menos espacios abiertos para la ciudadanía. El ayuntamiento también podría reducir la edificabilidad para este área consignada en el Plan General, aunque se enfrentaría casi con total seguridad a demandas de los propietarios, que verían mermados sus derechos. 

El plan, de momento, está siendo tutelado por gestión directa a través de la empresa municipal Aumsa. Sin embargo, desde el ayuntamiento inciden en que la sociedad no está capacitada para desarrollar una actuación de esta envergadura que podría alcanzar un desembolso de más de 100 millones. Probablemente, uno de los propietarios que más cantidad de suelo dispone en el sector, Atitlán, pueda acabar convirtiéndose en Agrupación de Interés Urbanístico, lo que le permitiría asumir sin oposición la urbanización. Para ello, necesita más del 50% del suelo disponible, una cifra que todavía no ha alcanzado (se hizo con una bolsa importante tras desembolsar 35 millones) pero que está tratando de conseguir.

 
ANTECEDENTES 23 de agosto de 2018 
 
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FUTURO PAI DEL GRAO EN VALENCIA
¿Qué guía práctica soluciona este tipo de casos?
• La guía práctica inmoley.com de Urbanismo de la Comunidad Valenciana y guía del agente urbanizador
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¿Qué debe saber un profesional en un caso práctico como el de la noticia?
• En cualquier PAI la clave está en hacerse con la gestión como agente urbanizador. En este caso hay dos inversores que tienen la mayoría de los 400.000 m2 (Hayfin Capital y Atitlan Grupo Empresarial) pero no llegan. ¿Cómo conseguirlo? Comprando la parcela que les dé la mayoría. Es parcela la tiene Adif por la antigua estación del Grao. Si se hacen con estos 100.000 m2 que tiene la empresa estatal Adif, y que corresponden a la antigua estación del Grao. Lo que hay que calcular es el coste que se está dispuesto a pagar para que compense las importantes ventajas que supone ser agente urbanizador. En un proyecto con 20 torres de 30 alturas esa parcela vale lo que pidan.
El Ayuntamiento de Valencia ha recibido el diseño del futuro PAI del Grao (sector urbanizable junto a la Marina más grande que queda en la Valencia) realizado por el arquitecto José María Tomás. La desaparición de los canales y de parte del circuito (otra parte se integrará en el tejido urbano como viales) permite ganar más espacio para zonas verdes, que alcanzarán la cifra de 161.000 metros cuadrados. El plan, además, prevé la construcción de 20 torres, todas de 30 alturas excepto una, que se alzará hasta las 45 tal y como se había previsto en el plan inicial. Este último edificio se incluyó en el proyecto original como hito de todo el desarrollo a las puertas del mar.
 
 
La nueva disposición del tramo final del Turia dota de continuidad a todos los viales a través de un cubrimiento de las actuales vías del tren que cierran actualmente la continuidad de la prolongación de la Alameda y la avenida de Francia, tal y como ha avanzado el diario Levante.
El sector del Grao tiene un ámbito de 328.000 m2y dispondrá de una edificabilidad de 2.550 viviendas. Aunque Tomás no ha modificado la edificabilidad, sí ha planteado una nueva distribución de las torres, según han confirmado desde el Ayuntamiento.
Según el periódico las provincias, recientemente se conoció que el fondo británico Hayfin Capital y Atitlan Grupo Empresarial han comprado una parcela de 14.000 metros cuadrados a la Sareb, según publicó El Confidencial. Esta operación fue confirmada por ambas partes al periódico las provincias, además de que todavía no cuentan con el 50% de todo el sector, un requisito necesario para formalizar la propuesta en el Consistorio de agente urbanizador, es decir, la entidad responsable de las obras del nuevo barrio.
Las dos empresas citadas tienen este propósito, sobre todo tras dar el primer paso de adquirir a un grupo de bancos algo más de 100.000 metros cuadrados de solares edificables de la antigua Acinelav, la compañía creada para desarrollar las viviendas y que se vio golpeada hasta caer por la crisis económica.
Las torres de 50 plantas junto al puerto se mantienen en el plan entregado por Tomás
La entrega de Tomás de los planos a la empresa municipal Aumsa supone el primer paso para que se resuelva este embrollo, en un sector por donde discurre parte del trazado del antiguo circuito de Fórmula 1. Ese fue uno de los motivos del encargo al arquitecto valenciano.
La modificación del plan urbanístico incluye «integrar de forma efectiva, total o parcialmente, el itinerario (del circuito), de forma que se adapte a la ordenación como urbanización de forma anticipada, pero sin necesidad de mantener su compatibilidad con la celebración de carreras de Fórmula 1, sino destinando esta infraestructura a los usos que resulten más adecuados».
Esta es la diferencia sustancial con lo que ocurría antes, cuando el mantenimiento del circuito era una condición indispensable. El resto del plan original se mantiene en su esencia, con edificios en altura y abundante vegetación. Las torres más altas llegarán a 50 plantas y estarán próximas al puerto.
Otro de los cambios pedidos en el acuerdo plenario fue la de resolver la ubicación de la subestación eléctrica, que se encuentra en un edificio protegido. En primera instancia debía ser trasladada al puerto, aunque esto se desestimó.
En tercer lugar, la eliminación de los canales navegables, sin duda el elemento de paisaje más llamativo que tenía el proyecto anterior. La idea era conectar el viejo cauce con la Marina a través de estas láminas de agua, aunque se ha decidido abaratar el enorme coste de las obras de urbanización.
También se reubicará sobre el emplazamiento anterior un depósito de tormentas, un recinto asociado a la prolongación del colector norte y elemento indispensable para evitar los vertidos de aguas fecales a la desembocadura del cauce. El Ayuntamiento quiere que esta inversión sea asumida por la Confederación Hidrográfica del Júcar. Por último, el documento insiste en las nuevas consideraciones derivadas de la «innecesariedad de mantener las carreras de Fórmula 1».
La superficie del nuevo barrio ronda los 400.000 metros cuadrados, por los que la unión de Hayfin Capital y Atitlan Grupo Empresarial está lejos todavía de tener la mayoría y se agente urbanizador. Para ello necesitarían los 100.000 metros cuadrados que tiene la empresa estatal Adif, y que corresponden a la antigua estación del Grao.
Adif no ha decidido aún el futuro de estas propiedades, aunque lo lógico es que salgan pronto a subasta pública. Esa circunstancia, indicaron fuentes conocedoras del proceso, podría ser posterior a un acuerdo con las dos empresas citadas para sacar adelante las obras.
La eliminación del llamado delta verde y los canales que lo formaban no es una cuestión baladí, al formar parte de los 170.000 metros cuadrados de zonas verdes que ahora deben recomponerse. Sólo los canales suponían una superficie de 28.000 metros cuadrados. Para el sector terciario (oficinas, comercios y locales de ocio), el planeamiento anterior reservaba 60.000 metros cuadrados.   
8 de junio de 2017 
 
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EL AGENTE URBANIZADOR EN EL PAI PARQUE CENTRAL DE VALENCIA.
¿Qué aprendo?
• Se analiza en la guía práctica inmoley.com de Director de suelo, guía del Agente urbanizador y guía del urbanismo de la Comunidad Valenciana.
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• Los alumnos deberán remitir a su tutor un análisis sobre la actuación del agente urbanizador en el PAI parque central de Valencia.
En 2012 el ayuntamiento de Valencia aprobó el Programa de Actuación Integrada A-4.1 “Parque Central”, la gestión directa del mismo, y la adjudicación de la condición de agente urbanizador a “Valencia Parque Central Alta Velocidad 2003, SA”.  Gracias al soterramiento del ferrocarril se recuperará una parte del centro de la ciudad con un nuevo parque de 230.000 m² y nuevos equipamientos públicos facilitando, además, la integración de barrios ahora separados por el ferrocarril. Valencia Parque Central Alta Velocidad 2003 es el agente urbanizador público de las obras que rodean este gran proyecto ferroviario, va a sacar a la venta el próximo otoño un grupo de parcelas con una edificabilidad de unos 53.000 metros cuadrados. Es decir, una superficie que permitirá la construcción de unas 500 viviendas. La Actuación es fruto del convenio suscrito en el año 2003 entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat, el Ayuntamiento de Valencia, ADIF y Renfe Operadora para la reordenación de la red arterial ferroviaria de Valencia.3 En abril de ese mismo año se creó la sociedad Valencia Parque Central Alta Velocidad 2003 S. A.,4 con el fin de facilitar la coordinación de las actuaciones correspondientes y el desarrollo de la transformación urbanística derivada de estas obras.
 
La Actuación Valencia Parque Central contempla la construcción de la Estación Central, de carácter intermodal, que permitirá todas las conexiones ferroviarias con el metro y el tranvía, además de otras obras ferroviarias como las que ya han permitido la incorporación de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia. Entre las acciones urbanísticas destaca la ejecución de un gran parque urbano diseñado por la paisajista Kathryn Gustafson, que ocupará la actual playa de vías. La Actuación permitirá además la reordenación de la red viaria, que contempla la ejecución del Bulevar García Lorca y la supresión del viaducto de la Avenida de Giorgeta y del túnel de las Grandes Vías.
EL PARQUE CENTRAL
Diseñado por la paisajista Kathryn Gustafson, el Parque Central de Valencia será un nuevo polo vertebrador de la ciudad y recuperará un espacio que hasta ahora la dividía en dos. La luz, el agua y el verde son los principales elementos de este gran parque urbano de 24. 
   
Gracias a la planificación urbanística y al soterramiento del ferrocarril, Valencia recupera un espacio céntrico de destacadas dimensiones. Una actuación urbanística con metas tan notables como el cierre del ensanche histórico, la integración de barrios hasta ahora separados por las vías, el Parque Central, el Bulevar García Lorca y otras zonas de equipamientos educativos y sociales, así como más capacidad residencial y terciaria.
El Parque Central da nombre al conjunto de esta actuación. El proyecto de la paisajista Kathryn Gustafson contempla la urbanización de una zona de 63 hectáreas y tiene como elemento principal un enorme parque que será un pulmón verde de 244.000 m².
El proyecto cuenta para su redacción con un equipo de cuatro despachos profesionales: Gustafson Porter Ltd; Borgos Pieper Ltd; Nova Ingeniería y Gestión y Grupotec Servicios de Ingeniería.
El diseño de Gustafson fue elegido unánimemente, el 25 de enero de 2011, en un concurso de ideas al que se presentaron treinta y seis propuestas de ocho países. En la fase final concurrieron cinco grandes estudios de arquitectura, ingeniería y paisajismo con proyectos de una excelente calidad.10
VENTA DE SUELO
Parque Central Alta Velocidad 2003 es el agente urbanizador público de las obras que rodean este gran proyecto ferroviario, va a sacar a la venta el próximo otoño un grupo de parcelas con una edificabilidad de unos 53.000 metros cuadrados. Es decir, una superficie que permitirá la construcción de unas 500 viviendas.
Así lo ha indicado José Salvador Martínez Císcar, director general de esta empresa de capital público. La decisión se toma una vez es inminente la aprobación de la reparcelación de la primera fase del proyecto, un trámite que se producirá "en semanas".
La intención de la empresa es comercializar a partir de octubre el 43% que tiene entre los 135.300 metros cuadrados de techo que incluye la primera fase del proyecto urbanístico. Esa edificabilidad tiene varios propietarios, principalmente públicos (el 70% del total). En conjunto, se compone de 24 solares, de entre 1.700 metros cuadrados el más pequeño y 17.000 metros el más grande. Estas parcelas cierran manzanas ya construidas, con lo que supone "una gran oportunidad para el sector".
Según los cálculos de Martínez Císcar, en unos tres años podrían estar construidas estas nuevas viviendas. Del mismo modo, no se aventura a a señalar si este suelo saldrán en pequeñas parcelas o en lotes. En las próximas semanas, la empresa pública decidirá la estrategia de venta.
El director general no escondió que el objetivo de la empresa es "obtener recursos para financiar las obras ferroviarias". Asimismo, aclaró que no tienen intención de promover ni alquilar el suelo (desde el público se reclamaron alternativas a la venta directa, como promoción delegada o cesión de uso), lo que abre la puerta a una venta directa a promotores en un contexto en que el sector local tiene dificultades para competir con los grandes fondos extranjeros.
Eso sí, será un proceso de venta público (aunque tampoco está decidido el formato) con lo que no habrá venta directa y se cumplirán criterios propios de la contratación pública. "Serán lo más light posible: buscamos clientes, no proveedores", señaló a los asistentes a la jornada, con representantes de grandes firmas de obra pública y construcción local, como Pavasal, Rover Alcisa, Aza o Bertolín.
El 100% del suelo irá destinado a residencial, aunque también se permite el uso hotelero. Solo los bajos se podrían dedicar a comercial. El responsable explicó que las obras de urbanización terminará a finales de este año o principios del próximo. 
 
PROBLEMAS CON EL PRECIO DEL SUELO
Cuando se creó la sociedad Valencia Parque Central Alta Velocidad 2003 se esperaba cubrir un tercio de los 800 millones de inversión con la venta de terrenos. Hoy el presupuesto de la obra alcanza los 2.000 millones y no parece que el suelo valga más.
El Parque Central, ese proyecto llamado a crear un gran espacio verde en el centro de Valencia con el soterramiento de las vías y que a muchos vecinos les suena a utopía tras décadas, cada vez exige más dinero de las arcas públicas.
El director general de la sociedad creada por todas las administraciones para este proyecto hace casi 15 años, Valencia Parque Central Alta Velocidad, Salvador Martínez, ha dejado claro que la vía complementaria para costear las obras, la venta del suelo liberado, no podrá cubrir los costes estimados en un principio.
En 2003 con los 630.000 metros cuadrados de edificabilidad que se generarían con la actuación estaba previsto lograr unas plusvalías de 270 millones de euros. Es decir, un tercio de los 800 millones de euros en que entonces se presupuestó la actuación.
En 2017 ese presupuesto se eleva a más del doble, 2.000 millones, y no parece que el valor del suelo en Valencia esté en niveles similares a los de la burbuja. Si se pueden cumplir esas previsiones, la venta de suelo sólo permitiría recuperar 13 de cada cien euros del coste de la actuación urbanística y ferroviaria.
  
ANTECEDENTES
12 de mayo de 2017  
  
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VÍDEO URBANISMO. DESBLOQUEO DE CENTRAL PARK DE VALENCIA  
¿Qué aprendo? 
• Se analiza en la guía práctica inmoley.com de Reparcelación urbanística y urbanismo de la Comunidad Valenciana. 
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• Los alumnos deberán remitir a su tutor un análisis sobre la reparcelación urbanística de la zona como paso previo. 
En este vídeo se analizan los aspectos técnicos de Central Park en Valencia. Las explicaciones de los expertos permiten comprender la complejidad del proceso de reparcelación urbanística. Este proyecto puede reactivarse una vez que el ministro de Fomento, el alcalde de Valencia y la consellera de Infraestructuras, anunciaron un principio de acuerdo para el proyecto de integración ferroviaria de Valencia, imprescindible para que desaparezcan del centro urbano las vías del tren en superficie para transformarlas en una gran zona verde, ajardinada y accesible al ciudadano. El proyecto tiene un coste estimado de 2.200 millones de euros. La sociedad tripartita Valencia Parque Central será la responsable de ejecutar esa primera fase del proyecto. El 50 % restante de la financiación debe repartirse entre la Generalitat y el ayuntamiento valenciano. El coste se asumirá a cargo de la revalorización y las plusvalías que genere la liberación de suelo. El soterramiento dejará libres miles de metros cuadrados de suelo, de los cuales la mayoría formará parte del proyecto paisajístico diseñado por Kathryn Gustavson, mientras el resto se destinará a una torre de oficinas, comercial y residencial. El Ayuntamiento de Valencia tiene pendiente aprobar la reparcelación urbanística. Tasaciones realizadas en 2014 por Valencia Parque Central cifraban en 255 millones de euros la venta de suelos de origen ferroviario en el conjunto del proyecto. En conjunto, la operación Parque Central prevé hacer reparcelaciones de más de 600.000 m2, de los que algo más de 73.000 se destinan a parcelas privadas para usos residenciales con más de 4.000 viviendas. 
  
  
  
Vicent Sarrià, concejal de Urbanismo de Valencia y consejero de la sociedad ferroviaria -donde están presentes las tres administraciones públicas (estatal, autonómica y local), ha señalado que una comisión técnica estudia desde hace meses los trazados alternativos para que el proyecto se ejecute en su totalidad; es decir, el canal de acceso, de un kilómetro de longitud, la estación, ya sea la diseñada por el arquitecto César Portela u otra diferente, y el túnel pasante, de unos seis kilómetros. 
"Estamos dispuestos a facilitar la ejecución, a valorar otras posibles soluciones a la original. donde todo el proyecto se ejecutaba en una sola fase", ha dicho Sarrià, pero antes, señala el edil, "debemos saber si hay voluntad política en Fomento para que cuando se decida la alternativa, se establezca un cronograma y las inversiones". 
El concejal de Urbanismo ha dicho que hay que tener en cuenta que Valencia, como "tercera ciudad de España, tiene que resolver cuanto antes este problema" para hacer posible la entrada del AVE hasta el centro de la ciudad, el soterramiento de la playa de vías que la divide y la creación sobre ese espacio de un parque de más de 200.000 metros cuadrados, el parque de Gustafson, que se ejecuta en una primera fase. 
El proyecto de reordenación ferroviaria, que va acompañado de una operación urbanística en la superficie que queda libre tras el soterramiento de las vías, se aprobó en 2006, pero en 2013, en un contexto de crisis y recortes presupuestarios, Fomento empezó a cuestionar el proyecto por su alto coste. 
La operación, prevista en varias fases, se estima que tendría un coste económico superior a los 2.000 millones de euros.  
LIMITACIONES PRESUPUESTARIAS 
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna; el alcalde de Valencia, Joan Ribó, y la 'consellera' de Infraestructuras, María José Salvador, anunciaron un principio de acuerdo para acometer el última gran actuación urbanística de la ciudad, la que debe hacer desaparecer del centro urbano las vías del tren en superficie para transformarlas en una gran zona verde, ajardinada y accesible al ciudadano. 
Debido a las limitaciones presupuestarias de Fomento, tanto Ribó como Salvador han aceptado el plan presentado por el ministro a cambio de agilizar las obras de lo que se conoce como canal de acceso (el túnel que debe llegar hasta las estaciones actuales).  
El ministro se ha comprometido además a iniciar el estudio informativo del llamado túnel pasante (que cruza la ciudad y ampliará la capacidad de tránsito para evitar un cuello de botella en el futuro Corredor Mediterráneo), y ha despejado sine díe la sustitución de la actual estación 'provisional' Joaquín Sorolla por la edificación semisubterránea proyectada hace ya varios años por César Portela. 
En conjunto, todo el proyecto tiene un coste estimado de 2.200 millones de euros. Según De la Serna, su departamento asumirá en solitario en el futuro los más de 850 millones que cuesta la segunda fase de la operación Parque Central, el túnel pasante, aunque el ministro evitó comprometer plazos y las estimaciones de finalización de los trabajos van más allá de los 15 años. En primera instancia, Fomento se compromete a garantizar 170 millones, el 50% de los 339 millones que cuesta ejecutar el canal de entrada y las obras de ajardinamiento, que podrían estar ejecutados en ochos años (2024-2025). Sí serán simultáneos la elaboración de los estudios informativos y los proyectos de obras. 
La sociedad tripartita Valencia Parque Central será la responsable de ejecutar esa primera fase del proyecto. El 50% restante de la financiación debe repartirse entre la Generalitat y el ayuntamiento valenciano. Pero una parte importante de este dinero saldrá de la revalorización y las plusvalías que genere la liberación de suelo. El soterramiento dejará libres miles de metros cuadrados de suelo, de los cuales la mayoría formará parte del proyecto paisajístico diseñado por Kathryn Gustavson, mientras el resto se destinará a una torre de oficinas y residencial. 
REPARCELACIÓN URBANÍSTICA 
El Ayuntamiento de Valencia tiene pendiente aprobar la reparcelación de los espacios para poder iniciar su comercialización y testar el mercado. Tasaciones realizadas en 2014 por Valencia Parque Central cifraban en 255 millones de euros la venta de suelos de origen ferroviario en el conjunto del proyecto. Pero, de esta cantidad, solamente 58 millones se corresponderían con las enajenaciones de terrenos de la fase cuya ejecución se va a activar ahora. Los restantes 197 millones podrían obtenerse en caso de desmontar la actual estación Joaquín Sorolla y construir la Estación Central de César Portela. 
En conjunto, la operación Parque Central prevé hacer reparcelaciones de más de 600.000 metros cuadrados, de los que algo más de 73.000 se destinan a parcelas privadas para usos residenciales con más de 4.000 viviendas.  
   
ANTECEDENTES 
16 de octubre de 2015  
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REACTIVACIÓN URBANÍSTICA DEL PARQUE CENTRAL DE VALENCIA   
¿Qué aprendo?   
Se analiza en la guía práctica inmoley.com del director de suelo y guía del urbanismo de la Comunidad Valenciana. La sociedad Parque Central, participada por el Ministerio de Fomento, la Generalitat y el Ayuntamiento, podrá a la venta las primeras pastillas de suelo residencial para la construcción de nuevas viviendas en el marco de esta macrooperación urbanística, que ya ha comenzado a desarrollarse en el núcleo de la capital valenciana, según el director general de esta entidad, Salvador Martínez. Son 4 parcelas que se reactivarán en esta primera fase una vez se haya liberado el uso ferroviario. Con 135.000 metros cuadrados de techo edificable, los técnicos prevén la construcción de más de un millar de inmuebles, que se distribuirán en cuatro zonas muy delimitadas a ambos márgenes de la playa de vías. El objetivo es que la reparcelación pueda aprobarse a lo largo de 2016, con el fin de que el suelo esté urbanizado un año después, en 2017. Las cuatro pastillas residenciales se ubican en áreas ya consolidadas del núcleo urbano de los barrios de Russafa y Malilla, y en las calles Doctor Gil y Morte y Maestro Sosa. La titularidad de las parcelas que componen este ámbito de actuación es tanto privada como pública, y se pondrá en venta.   
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«Ahora no se generá un barrio nuevo, sino que se trata de cerrar espacios vacíos», aseguró el director general de Parque Central, que este miércoles participó en una jornada sobre perspectivas inmobiliarias organizada por Urbe, que arranca el próximo viernes en Feria Valencia. La entidad pública, en la que participan las tres administraciones, considera estratégica esta primera operación inmobiliaria, que aportará plusvalías para sufragar, al menos de forma parcial, parte de los trabajos previstos.   
Será «la primera piedra de toque» para determinar el interés del sector inmobiliario (que aún está sufriendo los efectos del estallido de la burbuja del ladrillo) por un suelo urbano que a priori se sitúa en una de las zona más atractivas de la ciudad, a las puertas del centro.  
Las plusvalías urbanísticas deberían contribuir de forma decisiva a abaratar el coste de la inversión estatal. De ahí que en la Sociedad Parque Central no haya ninguna prisa para sacar más suelo al mercado. Martínez admitió que la mayor parte aún tendrá que esperar. Para entonces se espera que el mercado inmobiliario se haya recuperado, lo que redundará en mayores beneficios.  
La Comunidad Valenciana y el ayuntamiento han acordado pedir más fondos al Ministerio de Fomento. 
 
DOCUMENTACIÓN PAI:  >  Unidad de Ejecución A.4-1 "Parque Central" 
26 de noviembre de 2014 
 
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¿QUIÉN PAGA LAS CARGAS URBANÍSTICAS DEL PAI DEL GRAO? 
Convertir conocimiento en valor añadido:  Guía práctica inmoley.com del agente urbanizador y guía del urbanismo de la Comunidad valenciana. La cuestión es muy importante porque afecta a una de las pocas bolsas de suelo sin urbanizar que queda en la fachada marítima de Valencia. Tras el concurso de acreedores de la promotora del PAI del Grao, Acinelav Inversiones 2006, participada por Bankia y promotores y constructores valencianos, como Salvador Vila, Gesfesa y Pavasal (ambas a través de Kiraly Desarrollos Inmobiliarios), Lubasa y Construcciones Valencia Constitución.  
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El principal activo de la concursada son los 100.000 metros cuadrados de suelo que albergaba los antiguos depósitos de CLH y por los que desembolsó 300 millones de euros en 2006.
Los terrenos son la última pastilla de la fachada marítima, pero no están exentos de cargas urbanísticas ligadas al soterramiento de las vías de tren y el denominado delta verde de Valencia.
Como aviso a navegantes, en este caso a los futuros promotores, el concejal de Urbanismo, Alfonso Novo, ha asegurado que las obras conexión de la alameda, Avenida Francia y el puerto y la carga financiera generada se repercutirán íntegramente a los propietarios y promotores del PAI del Grao".
Novo se ha pronunciado de esta manera en un comunicado en respuesta a las declaraciones realizadas por el portavoz del grupo municipal Compromís, Joan Ribó, relativas al diseño del futuro PAI del Grao y a las obras ya ejecutadas por la Generalitat Valenciana de conexión de la avenida Francia, Alameda y el Puerto y que conformarán parte de las calles del barrio. Ha añadido que en el convenio firmado entre la Generalitat  y el Ayuntamiento, de fecha 28 de septiembre de 2007, "quedaba establecido que serían los propietarios del suelo y los promotores del futuro PAI del Grao los que deberían abonar íntegramente los gastos de ejecución de los viales que en el futuro se convertirían en las calles y avenidas del nuevo barrio, incluidas las cargas financieras que se generarán". Y que lo único que hizo el Ayuntamiento "fue reconocer su ejecución por parte del ente Gestor de la Red de Transporte y Puertos de la Generalitat - GTP- mediante una acta de recepción de las obras, de fecha 23 de diciembre 2009, en la que se reconoce una carga financiera por el adelanto efectuado por la Generalitat, pero que también sería repercutida a los propietarios del suelo y promotores."
Para Novo, "es absolutamente falso que nadie del Ayuntamiento definiera sobre el plano ningún rascacielos ni ningún otro edificio para beneficiar a alguien". El diseño definitivo del PAI lo aprobó el jurado del concurso internacional del ideas, "en el que participaba entre otras las entonces diputada nacional del PSPV, Carmen Alborch, como representante del la Administración del Estado," ha señalado. Asimismo, ha añadido  que la propuesta ganadora del concurso internacional de ideas fue la presentada por los arquitectos José María Tomás, Jean Nouvel y el grupo GPM, "que dio lugar a un Master Plan que está pendiente de desarrollar, porque el PAI a día de  todavía no cuenta con la reparcelación aprobada".