Faltan por determinar las cuantías con que el Estado debe compensar a las concesionarias por el lucro cesante en función de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Y es que quedará establecido que la reversión a manos públicas de estas concesiones se ha debido a causas ajenas a las operadoras. La caída de demanda por la crisis y los sobrecostos en expropiaciones son las dos grandes losas que han pesado sobre estas infraestructuras, ambos problemas inesperados por Fomento en el momento de su licitación.

El ministerio tendrá seis meses a partir de la transmisión de los activos a la Seittsa para establecer la cifra de la citada RPA, que se antoja multimillonaria y computará en déficit. Como aproximación, el Gobierno fijó un impacto de 2.000 millones en el plan presupuestario de 2018 enviado en octubre a Bruselas. De esa cifra, que está en la mitad de lo que calculan los acreedores de las concesionarias, titulares de la RPA por la pignoración de esta garantía para cubrir los créditos de construcción, habría que restar la cantidad obtenida por la relicitación. En definitiva, Fomento quiere aglutinar todas estas operaciones en 2018 para tener un solo impacto en déficit.

El rescate continuará en marzo, para cuando está previsto que Fomento, a través de su sociedad Seitt, se quede con el grueso de las vías, esto es, las otras tres radiales de Madrid (R-2, R-3 y R-5), la M-12 que une la capital con el aeropuerto de Barajas, la Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la Circunvalación de Alicante.

La última vía que se rescatará y será asumida por la Administración será la AP-41 Madrid-Toledo, según han indicado las mismas fuentes, que atribuyen estos plazos temporales al distinto ritmo de resolución que siguen los respectivos procesos de concurso de acreedores en los que están inmersas.

Fomento procederá posteriormente a sacar a concurso las vías, para volver a ceder su gestión a la iniciativa privada, un proceso que espera completar dentro del año 2018 y con el que prevé lograr entre 700 y 1.000 millones de euros.

Además, Fomento incautará a los administradores concursales de las autopistas las garantías y las fianzas que se constituyeron al adjudicar los contratos. Los bancos avalaron tanto las garantías como las fianzas por importe de 420 millones y serán ellos quienes tengan que hacer frente a ese pago.

El Ministerio finalmente ha decidido relicitar las autopistas en dos lotes, uno con las dos vías del Levante, esto es la Circunvación de Alicante y la Cartagena-Vera , y el otro con el resto.

Fomento estima que en los primeros cuatro meses de 2018 las ocho concesionarias quebradas estarán en manos de Seittsa, que las venderá antes de acabar ese mismo año

En el Plan Presupuestario de 2018 enviado a Bruselas, el Estado cifra en 2.000 millones el coste del rescate de las autopistas. Si se toma esta cifra como referencia, aunque logren adjudicarse por el máximo previsto de 1.000 millones, la historia de estas carreteras terminará saldándose con un roto de 1.000 millones para las arcas públicas. Y eso a pesar de que el Estado empezará a calcular la RPA cuando estas concesiones vayan pasando al paraguas de Seittsa, lo que le evita tener que reconocer el agujero de los últimos años.

El objetivo del Ejecutivo, al concentrar en un mismo año la reversión de las concesiones y su venta, es hacer ver a Bruselas que se trata de un déficit extraordinario y que, por tanto, debe dejarse fuera del cálculo de la senda de cumplimiento de déficit de España.

Actualmente, solo la R4 tiene el plan de liquidación aprobado y en marcha el protocolo de transmisión de activos, lo que hace confiar al Gobierno en que, para primeros de febrero, esté ya bajo el paraguas de Seittsa. En las R2, M-12, AP-36, Aucosta, Ciralsa R3/R5 todavía no se ha producido la aprobación de los planes de liquidación, pero Fomento confía en que sea a principios de marzo; mientras que la AP-41 está todavía en fase de concurso y sin entrar en fase de liquidación.

 
 ANTECEDENTES 10 de julio de 2017 
 
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EL RESCATE DE LAS AUTOPISTAS SE VINCULA AL NUEVO PLAN DE CONCESIONES PÚBLICO PRIVADAS
¿Qué aprendo?
• Se analiza en la guía práctica inmoley.com de obra pública
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• Los alumnos deberán remitir a su tutor un análisis sobre la responsabilidad patrimonial del estado como garante final de las autopistas de peaje quebradas.
El Ministerio de Fomento está en la fase final de negociación con SEOPAN del plan de obra pública basado en el sistema de concesión público privada. Posiblemente se anunciará a finales de 2017 justo antes de tener que asumir la responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) en las autopistas de peaje en los primeros meses de 2018. La RPA afecta a los supuestos en los que el Estado se vea obligado a hacerse cargo del pago de las expropiaciones de las autopistas de peaje por el impago de la concesionaria en concurso. Las grandes constructoras de SEOPAN tendrán un papel muy activo en la recuperación de las autopistas quebradas con el fin de rebajar la factura del rescate (estimada en 5000 euros que resulta de añadir a los 3.718 millones estimados por el tribunal de cuentas los riesgos ocultos a los que hace mención por litigios por la expropiación de terrenos). Los que colaboren tendrán preferencia en el plan de concesión público privada.
A partir de octubre se deberá reunir la administración concursal de la AP-36 Ocaña-La Roda con Seittsa (la empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento que absorberá las autopistas) para determinar qué sucederá con los contratos suscritos por la concesionaria, de modo que en febrero de 2018 se ejecuten las nuevas condiciones. Esto en cuanto al concurso de Ciralsa, pero se espera que suceda algo similar con las radiales madrileñas R-3 y R-5.
Seittsa ha preparado un plan para asumir las concesiones, garantizar el 100% de los puestos de trabajo, mantener las carreteras operativas y, una vez estructuradas en lotes, volverlas a licitar, para tratar de recuperar parte del coste que deberá asumir el Estado en concepto de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), el importe que deberá pagar el Estado a las empresas concesionarias, tal y como estipulan los pliegos de la licitación, por hacerse con el control de las autopistas. 
Las nueve vías que actualmente están en quiebra, con una deuda total de unos 3.200 millones de euros, son las cuatro radiales de Madrid, la Madrid-Toledo, la Ocaña-La Roda, la Cartagena Vera, la circunvalación de Alicante y la que une la capital con el aeropuerto de Barajas.
El rescate de las vías y su posterior licitación constituye la nueva hoja de ruta que hace unos meses planteó Fomento para estas infraestructuras, tras fracasar el plan original, que pasaba por pactar una quita de deuda y quedarse con las vías a través de una empresa pública.
En cuanto al tráfico, al cierre de los cinco primeros meses, la autopista radial R-5 Madrid-Navalcarnero se mantuvo como que más crece, un 25%, por delante de la R-4 Madrid-Ocaña (+17%) y la AP-36 Ocaña-La Roda (+16,8%).
Tan sólo la radial R-3 Madrid-Arganda y la M-12 Eje Aeropuerto, la que une Madrid con el aeródromo de Barajas, crecieron por debajo de la media de toda la red de pago (un 7,2%), dado que su tráfico se incrementó un 2,10% y un 3,3%, respectivamente.
No obstante, esta última se mantiene como la vía con mayor número de usuarios en términos absolutos de entre las que se encuentran en riesgo de liquidación, dado que entre enero y mayo contabilizó una media de 20.996 vehículos diarios.
En el lado opuesto, la vía con problemas de viabilidad que menor número de usuarios tiene sigue también siendo la AP-41 Madrid-Toledo, que no cuenta ni un millar de coches al día (971 de media diaria en los cinco primeros meses.
LA DEUDA
El Tribunal de Cuentas se ha pronunciado por primera vez en un informe de auditoría de las cuentas del país, apunta que la factura pública podría escalar a 3.718 millones de euros.
Este es el importe al que tendría que hacer frente el Estado en concepto de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) por el carácter fallido de las concesiones y la reversión de los activos a manos públicas. 
El Tribunal advierte de que la factura podría elevarse por las «indemnizaciones por expropiaciones de terrenos que el Estado tuviera que abonar en virtud de resoluciones judiciales que se puedan producir en futuros ejercicios». Sólo en el caso de las radiales R-3 y R-5, de acceso a Madrid, el riesgo por estas expropiaciones asciende a 229 millones de euros. El Tribunal de Cuentas también amonesta a Fomento por no recoger el posible impacto de la quiebra de las radiales en las cuentas del departamento. 
Según el informe, esta cifra debería haber sido notificada como «pasivo contingente» en la memoria «al menos entre los hechos posteriores al cierre». El departamento de Fomento, entonces dirigido por Ana Pastor, se excusó en que no tenía la información suficiente para desglosar el posible impacto. 
  
ANTECEDENTES 20 de diciembre de 2016  
  
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LA REBAJA DE LAS EXPROPIACIONES EN EL RESCATE DE LAS AUTOPISTAS. 
¿Qué aprendo? 
Se analiza en la guía práctica inmoley.com de Contrato de obra pública y guía de expropiaciones urbanísticas. 
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Los alumnos deberán remitir a su tutor un análisis sobre del efecto práctico que supone la reforma de 2014 a efectos de los expropiados que llevan más de 10 años recurriendo y sin haber cobrado. 
Fomento está planificando la rebaja de la factura de las radiales pero ya se anticipó con el  Real Decreto Ley 1/2014 en materia de autopistas en régimen de concesión. Ya entonces el Tribunal Supremo rechazaba los recursos de casación del Ministerio de Fomento ante las sentencias que obligan a Fomento a pagar el justiprecio por expropiaciones de suelo cuando una concesionaria se declara insolvente. La solución que se dio fue la aprobación del Real Decreto Ley que modificó el artículo 17 de la Ley de autopistas y el 271 de la Ley de Contratos del Sector Público. Aunque los preceptos surten efectos desde la fecha de entrada en vigor del real decreto-ley, serán aplicables a los contratos de concesión cualquiera que sea su fecha de adjudicación. El Gobierno reconocía el derecho de cobro de los expropiados, a quienes se adeudan justiprecios desde hace muchos años, pero reformó la ley para establecer la subrogación del Ministerio de Fomento en el crédito del expropiado por las autopistas cuando las concesionarias no pueden afrontar los pagos del suelo por insolvencia. De este modo, el Ministerio de Fomento elude el doble pago de los justiprecios  a los dueños del suelo por mandato de los tribunales y a las propias concesionarias en virtud de la RPA. 
  
  
 
Al tiempo que el Gobierno se pone en el lugar del expropiado en los concursos de las concesionarias, reduce la RPA (que debe repartirse entre los acreedores en caso de liquidación) en la cantidad a pagar por los terrenos. 
 
La Administración se adelanta a otros acreedores a la hora de recuperar los importes satisfechos por justiprecios. Entre los perjudicados están titulares de créditos ordinarios como los bancos y los acreedores comerciales.  
 
Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público. 
 Artículo 271 Efectos de la resolución  
1. En los supuestos de resolución por causa imputable a la Administración, esta abonará en todo caso al concesionario el importe de las inversiones realizadas por razón de la expropiación de terrenos, ejecución de obras de construcción y adquisición de bienes que sean necesarios para la explotación de la obra objeto de la concesión, atendiendo a su grado de amortización. Al efecto, se aplicará un criterio de amortización lineal. La cantidad resultante se fijará dentro del plazo de seis meses, salvo que se estableciera otro en el pliego de cláusulas administrativas particulares.  
En los casos en que la resolución se produzca por causas no imputables a la Administración, el importe a abonar a éste por razón de la expropiación de terrenos, ejecución de obras y adquisición de bienes que deban revertir a la Administración será el que resulte de la valoración de la concesión, determinado conforme a lo dispuesto en el artículo 271 bis.  
En todo caso, se entenderá que la resolución de la concesión no es imputable a la Administración cuando obedezca a alguna de las causas previstas en las letras a), b), c), e) y j) del artículo 269 de esta Ley.  
Número 1 del artículo 271 redactado por el apartado ocho de la disposición final novena de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público («B.O.E.» 2 octubre).Vigencia: 22 octubre 2015  
2. En el supuesto del párrafo f) del artículo 269, el concesionario podrá optar por la resolución del contrato, con los efectos establecidos en el apartado siguiente, o por exigir el abono del interés legal de las cantidades debidas o los valores económicos convenidos, a partir del vencimiento del plazo previsto para el cumplimiento de la contraprestación o entrega de los bienes pactados.  
3. En los supuestos de los párrafos g), h) e i) del artículo 269, y sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1 de este artículo, la Administración concedente indemnizará al concesionario por los daños y perjuicios que se le irroguen. Para determinar la cuantía de la indemnización se tendrán en cuenta:
a) los beneficios futuros que el concesionario dejará de percibir, cuantificándolos en la media aritmética de los beneficios antes de impuestos obtenidos durante un período de tiempo equivalente a los años que restan hasta la terminación de la concesión. En caso de que el tiempo restante fuese superior al transcurrido, se tomará como referencia este último.  
La tasa de descuento aplicable será la que resulte del coste de capital medio ponderado correspondiente a las últimas cuentas anuales del concesionario.
b) la pérdida del valor de las obras e instalaciones que no hayan de ser entregadas a aquélla, considerando su grado de amortización.  
Número 3 del artículo 271 redactado por el apartado ocho de la disposición final novena de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público («B.O.E.» 2 octubre).Vigencia: 22 octubre 2015  
4. Cuando el contrato se resuelva por causa imputable al concesionario, le será incautada la fianza y deberá, además, indemnizar a la Administración los daños y perjuicios ocasionados en lo que exceda del importe de la garantía incautada.  
5. El órgano de contratación podrá acordar también la resolución de los contratos otorgados por el concesionario para el aprovechamiento de las zonas complementarias. El órgano de contratación podrá acordar también, como consecuencia de la resolución de la concesión, la resolución de los contratos otorgados de explotación comercial, abonando la indemnización que en su caso correspondiera. Esta indemnización será abonada con cargo al concesionario cuando la resolución se produjera como consecuencia de causa imputable a éste. Cuando no se acuerde la resolución de los citados contratos, los titulares de los derechos de aprovechamiento seguirán ejerciéndolos, quedando obligados frente al órgano de contratación en los mismos términos en que lo estuvieran frente al concesionario, salvo que se llegara, de mutuo acuerdo, a la revisión del correspondiente contrato.  
6. Cuando el contrato se resuelva por mutuo acuerdo, los derechos de las partes se acomodarán a lo válidamente estipulado entre ellas.  
7. Si el concesionario no cumpliera con las obligaciones del beneficiario en las expropiaciones y en virtud de resolución judicial, cualquiera que fuera su fecha, la Administración concedente tuviera que hacerse cargo de abonar las indemnizaciones a los expropiados, ésta quedará subrogada en el crédito del expropiado. En todo caso, desde el momento en que se declare la obligación de pago a cargo de la Administración concedente, las cantidades que no le sean reembolsadas minorarán el importe global que corresponda de conformidad con lo dispuesto en el apartado primero de este artículo.  
 
  Número 7 del artículo 271 introducido por el artículo séptimo del R.D.-ley 1/2014, de 24 de enero, de reforma en materia de infraestructuras y transporte, y otras medidas económicas («B.O.E.» 25 enero). Téngase en cuenta que dicha modificación, será aplicable a los contratos de concesión cualquiera que sea su fecha de adjudicación, conforme establece la disposición transitoria segunda del citado R.D.-ley. Vigencia: 26 enero 2014  
Artículo 271 bis Nuevo proceso de adjudicación en concesión de obras en los casos en los que la resolución obedezca a causas no imputables a la Administración  
1. En el supuesto de resolución por causas no imputables a la Administración, el órgano de contratación deberá licitar nuevamente la concesión, siendo el tipo de licitación el que resulte del artículo siguiente. La licitación se realizará mediante subasta al alza siendo el único criterio de adjudicación el precio.  
En el caso que quedara desierta la primera licitación, se convocará una nueva licitación en el plazo máximo de un mes, siendo el tipo de licitación el 50 % de la primera.  
El adjudicatario de la licitación deberá abonar el importe de ésta en el plazo de dos meses desde que se haya adjudicado la concesión. En el supuesto de que no se abone el citado importe en el indicado plazo, la adjudicación quedará sin efecto, adjudicándose al siguiente licitador por orden o, en el caso de no haber más licitadores, declarando la licitación desierta.  
La convocatoria de la licitación podrá realizarse siempre que se haya incoado el expediente de resolución, si bien no podrá adjudicarse hasta que éste no haya concluido. En todo caso, desde la resolución de la concesión a la apertura de las ofertas de la primera licitación no podrá transcurrir un plazo superior a tres meses.  
Podrá participar en la licitación todo empresario que haya obtenido la oportuna autorización administrativa en los términos previstos en el apartado 2 del artículo 263.  
2. El valor de la concesión, en el supuesto de que la resolución obedezca a causas no imputables a la Administración, será el que resulte de la adjudicación de las licitaciones a las que se refiere el apartado anterior.  
En el caso de que la segunda licitación quedara desierta, el valor de la concesión será el tipo de ésta, sin perjuicio de la posibilidad de presentar por el concesionario originario o acreedores titulares al menos de un 5 % del pasivo exigible de la concesionaria, en el plazo máximo de tres meses a contar desde que quedó desierta, un nuevo comprador que abone al menos el citado tipo de licitación, en cuyo caso el valor de la concesión será el importe abonado por el nuevo comprador.  
La Administración abonará al primitivo concesionario el valor de la concesión en un plazo de tres meses desde que se haya realizado la adjudicación de la licitación a la que se refiere el apartado anterior o desde que la segunda licitación haya quedado desierta.  
En todo caso, el nuevo concesionario se subrogará en la posición del primitivo concesionario quedando obligado a la realización de las actuaciones vinculadas a las subvenciones de capital percibidas cuando no se haya cumplido la finalidad para la que se concedió la subvención.  
3. El contrato resultante de la licitación referida en el apartado 1 tendrá en todo caso la naturaleza de contrato de concesión de obra pública, siendo las condiciones del mismo las establecidas en el contrato primitivo que se ha resuelto, incluyendo el plazo de duración.  
Artículo 271 bis introducido por el apartado nueve de la disposición final novena de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público («B.O.E.» 2 octubre).Vigencia: 22 octubre 2015  
Artículo 271 ter Determinación del tipo de licitación de la concesión de obras en los casos en los que la resolución obedezca a causas no imputables a la Administración  
Para la fijación del tipo de la primera licitación, al que se refiere el artículo 271 bis se seguirán las siguientes reglas:
a) El tipo se determinará en función de los flujos futuros de caja que se prevea obtener por la sociedad concesionaria, por la explotación de la concesión, en el periodo que resta desde la resolución del contrato hasta su reversión, actualizados al tipo de descuento del interés de las obligaciones del Tesoro a diez años incrementado en 300 puntos básicos.  
Se tomará como referencia para el cálculo de dicho rendimiento medio los últimos datos disponibles publicados por el Banco de España en el Boletín del Mercado de Deuda Pública.
b) El instrumento de deuda que sirve de base al cálculo de la rentabilidad razonable y el diferencial citados podrán ser modificados por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, previo informe de la Oficina Nacional de Evaluación, para adaptarlo a las condiciones de riesgo y rentabilidad observadas en los contratos del sector público.
c) Los flujos netos de caja futuros se cuantificarán en la media aritmética de los flujos de caja obtenidos por la entidad durante un período de tiempo equivalente a los años que restan hasta la terminación. En caso de que el tiempo restante fuese superior al transcurrido, se tomará como referencia este último. No se incorporará ninguna actualización de precios en función de la inflación futura estimada.
d) El valor de los flujos de caja será el que el Plan General de Contabilidad establece en el Estado de Flujos de Efectivo como Flujos de Efectivo de las Actividades de Explotación sin computar en ningún caso los pagos y cobros de intereses, los cobros de dividendos y los cobros o pagos por impuesto sobre beneficios.
e) Si la resolución del contrato se produjera antes de la terminación de la construcción de la infraestructura, el tipo de la licitación será el 70 % del importe equivalente a la inversión ejecutada. A estos efectos se entenderá por inversión ejecutada el importe que figure en las últimas cuentas anuales aprobadas incrementadas en la cantidad resultante de las certificaciones cursadas desde el cierre del ejercicio de las últimas cuentas aprobadas hasta el momento de la resolución. De dicho importe se deducirá el correspondiente a las subvenciones de capital percibidas por el beneficiario, cuya finalidad no se haya cumplido.  
Artículo 271 ter introducido por el apartado diez de la disposición final novena de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público («B.O.E.» 2 octubre).Vigencia: 22 octubre 2015  
Artículo 272 Destino de las obras a la extinción de la concesión  
1. El concesionario quedará obligado a hacer entrega a la Administración concedente, en buen estado de conservación y uso, de las obras incluidas en la concesión, así como de los bienes e instalaciones necesarios para su explotación y de los bienes e instalaciones incluidos en la zona de explotación comercial, si la hubiera, de acuerdo con lo establecido en el contrato, todo lo cual quedará reflejado en el acta de recepción.  
2. No obstante, los pliegos podrán prever que, a la extinción de la concesión, estas obras, bienes e instalaciones, o algunos de ellos, deban ser demolidos por el concesionario, reponiendo los bienes sobre los que se asientan al estado en que se encontraban antes de su construcción.
ANTECEDENTES
16 de marzo de 2016 
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LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DE LA ADMINISTRACIÓN (RPA) EN LAS AUTOPISTAS DE PEAJE.   
¿Qué aprendo?   
Se analiza en la guía práctica inmoley.com de la obra pública, guía de financiación de infraestructuras  y guía de expropiaciones urbanísticas. La responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) en las autopistas de peaje afecta a los supuestos en los que el Estado se vea obligado a hacerse cargo del pago de las expropiaciones de las autopistas de peaje por el impago de la concesionaria en concurso. La liquidación de dos autopistas, de la AP-36 Ocaña-La Roda y M-12 Eje Aeropuerto está en suspenso al ser recurrido por el Ministerio de Fomento ante la Audiencia de Madrid. Fomento quiere imponer un plan de rescate para las autopistas y presentado en los concursos como propuesta de acreedores. Se trata de una quita del 50% a la de deuda de 4.000 millones y su posterior integración en una sociedad pública.   
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Por su parte, bancos acreedores extranjeros (The Bank of Tokyo-Mitsubishi, Société Générale, Royal Bank of Scotland (RBS), Natixis y Deutsche IndustrieBank) también han presentado un escrito ante la audiencia señalando que el plan de viabilidad del plan de rescate del Estado español es “irrealizable” y que la “única alternativa viable” es la liquidación de las autopistas. La liquidación de las autopistas activa la Responsabilidad Patrimonial (RPA) que el Estado tiene ante la quiebra de una infraestructura contratada por concesión, que le obliga a pagar a la compañía que la construyó el valor del activo y las inversiones realizadas en el mismo. Es decir, entre 5.000 y 8.000 millones de euros,  ya que sólo la de la radial R-4 de Madrid supone 700 millones.  
En 2014, el ministerio de Fomento había previsto la posibilidad de nacionalizar las “radiales” a través de la sociedad estatal SEITTSA. El proyecto, apoyad por SEOPAN, se basaba en que el coste de una adquisición para la administración directa por el estado era del orden de los 2.000 millones de euros comparado con los 5.000 millones que podía suponer la aplicación de la RPA y la deuda acumulada por las autopistas.
El 22 de octubre del 2015 entraron en vigor modificaciones a la Ley de Contratos del Sector Público que cambian las condiciones de la RPA. Hasta entonces la aplicación de esta responsabilidad debería cubrir la ejecución de las obras de construcción, la adquisición de los activos necesarios para la operación de la concesión y las pérdidas sobre el periodo de contrato sin explotación. Ahora el método de cálculo de la responsabilidad del estado es sobre los flujos futuros de caja estimados para el periodo restante de la concesión, más un 3% sobre el rendimiento del bono del Tesoro a 10 años. Pero esta cuantía no se entregaría a los acreedores, sino que sería el precio de salida para la subasta de los activos de las sociedades liquidadas. El dinero obtenido en las subastas sería el activo líquido utilizable para el pago de la RPA. Pero sobre estas cantidades gravitan ahora fallos que pueden modificarlas.
En primer lugar, el pago de las expropiaciones de suelo que las concesionarias estimaron como rústico y que resultó ser urbanizable, lo que determinó sentencias adversas que incrementaron fuertemente las cuantías previstas para el pago del suelo afectado. 
   
ANTECEDENTES  
22 de octubre de 2015 
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LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DE LA ADMINISTRACIÓN (RPA) EN LAS AUTOPISTAS DE PEAJE.   
¿Qué aprendo?   
Se analiza en la guía práctica inmoley.com de la obra pública, guía de financiación de infraestructuras  y guía de expropiaciones urbanísticas. La responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) en las autopistas de peaje afecta a los supuestos en los que el Estado se vea obligado a hacerse cargo del pago de las expropiaciones de las autopistas de peaje por el impago de la concesionaria en concurso. A finales de 2014, el Ministerio de Fomento comunicó por escrito el rechazo a la última propuesta realizada por la banca acreedora que, a cambio de aceptar una quita y de reestructurar la deuda actual en bonos, pedía una remuneración equivalente al bono español a 30 años, actualmente situada por debajo del 3%. La oferta del Ministerio de Hacienda limitaba la rentabilidad al 1%. Los bancos internacionales, entre los que figuran ING, BES o Credit Agricole, se niegan a aceptar un descuento tan grande e igual para todos. La principal garantía de estas entidades es la RPA en caso de que el activo entre en liquidación. Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, responsabilidad estatal podría ascender 5.700 millones. Esta cantidad sale de la suma de las garantías contractuales (Responsabilidad Patrimonial de la Administración) y de sucesivas medidas de apoyo que el Gobierno aprobó por ley (préstamos participativos y cuentas de compensación).  El asunto está siendo estudiado por la Comisión Delegada de Asuntos Económicos y llegará al Consejo de Ministros a fin de formular un Decreto Ley que fije la fórmula para calcular la RPA en cada una de las concesiones otorgadas por Fomento. En el caso de que hubiese una reducción en el volumen de la RPA sería grave para los accionistas y para la banca, que no vería cubiertos los créditos aportados para la construcción de las carreteras, pero esto ya ha sucedido con la supresión de las primas a las energías renovables a través de las distintas fases de la reforma energética.   
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La constructora OHL ha comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que sus sociedades Aeropistas S.L.U. y Autopista Eje Aeropuerto Concesionaria Española S.A.U., que explotan el tramo de peaje entre Madrid capital y Barajas, han sido declaradas en liquidación. "A raíz del auto citado se inicia la fase de liquidación de ambas sociedades y como consecuencia de ello nace para la administración la obligación legal de resolución del contrato de concesión y con ella la del pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA)", señala OHL en el hecho relevante remitido a la CNMV.   
Con eso, se pone en cuestión la tesis del Ministerio de Fomento, que ha venido defendiendo que el rescate de las autopistas no tendría coste para el Estado, pero que no ha sido capaz de encontrar una solución al problema.
"Además de lo anterior se monetizarán la totalidad de los activos de ambas sociedades, tanto bienes como derechos, a los efectos de permitir el pago de los acreedores y, en su caso, de los accionistas", añade. OHL no facilita cifras de la deuda de esta concesionaria. Durante esta fase cesan en su función los administradores, siendo sustituidos por la Administración concursal.
Además de esta autopista de peaje al Aeropuerto de Madrid Barajas, varias autopistas de peaje están en concurso de acreedores y se van acercando a la fase de liquidación sin que haya una propuesta de convenio aceptada. Con ello, corren el riesgo de desatar también la responsabilidad patrimonial de la Administración, de modo que el Estado tenga que hacer frente a un rescate de miles de millones de euros
Las autopistas en problemas se construyeron siguiendo un sistema por el que las constructoras se hicieron cargo de las obras a cambio de la concesión para explotar las vías a largo plazo, de modo que la infraestructura no exigía desembolsos públicos. 
La autopista, abierta en 2005, pidió el concurso voluntario de acreedores en noviembre de 2013. El coste de las expropiaciones y, especialmente, los tráficos “extremadamente bajos", según la empresa, motivaron la petición, que coincidió en todo caso con el concurso de otras siete autopistas de peaje construidas en aquella época. El eje Madrid Aeropuerto tiene una longitud de apenas 9,4 kilómetros y, aunque el precio del peaje es de 1,55 euros, la autopista discurre en paralelo a otras vías de acceso a la Terminal 4 que no son de pago.
La liquidación es consecuencia, además del fracaso del negocio, de la falta de acuerdo en las negociaciones a tres bandas entre Fomento, concesionarias y banca para el rescate público de estas sociedades. Las siete autopistas de peaje en concurso suman una deuda de unos 4.000 millones de euros; el Gobierno pretendía rescatar estas sociedades a cambio de que sus acreedores aceptasen una quita de en torno al 50%. Las propuestas del Ejecutivo no fueron aceptadas por la banca y en febrero entró en liquidación la AP-36, entre Ocaña y La Roda.
Según el sector, la responsabilidad acumulada por el Estado en estas concesiones puede alcanzar los 4.500 millones de euros, en caso de que todas entren en liquidación y se pida la responsabilidad patrimonial. Son, además de la M12 y la AP 36, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, cuyo trazado discurre desde la M-50 (Madrid) hasta Ocaña (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero y la autopista que discurre entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería).
   
ANTECEDENTES   
15 de enero de 2015 
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JORNADAS inmoley.com SOBRE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DE LA ADMINISTRACIÓN (RPA) EN LAS AUTOPISTAS DE PEAJE.   
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El sobrecoste de las expropiaciones, la crisis y la existencia en muchas ocasiones de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto, ha llevado a varias autopistas de peaje al concurso de acreedores.   
Es el caso de las cuatro autopistas radiales de Madrid (R2, R3, R4 y R5), del Eje Aeropuerto; de la AP41, que conecta Madrid y Toledo; la AP36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); y la Cartagena (Murcia) y Vera (Almería).   
Fomento negocia desde hace tiempo con constructoras, concesionarias y entidades financieras la creación de una entidad similar a la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA).   
Inicialmente, el valor residual de estas concesiones estaba previsto que representase el 20 % del capital de la empresa, en tanto que el 80 % restante sería controlado por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seittsa).   
Los sobrecostes en las expropiaciones y las compensaciones por la caída del tráfico suman 1.260 millones y si se imputa directamente al RPA afecta al déficit público, ya que al ser un desembolso del Estado computa frente a Bruselas.   
La solución pasa por los bancos acreedores ya que los accionistas de las empresas cedieron los derechos de cobro a las entidades en garantía por los préstamos con los que construyeron las carreteras.   
El Ministerio de Fomento sigue sin dar una solución al problema de las autopistas en quiebra y 2014 ha concluido sin acuerdo.   
Estando el actual ministro de Justicia, Rafael Catalá, en la secretaría de Estado de Infraestructuras se planteó la quita del 50% sobre los casi 5.000 millones de euros de deuda que arrastran las autopistas y negociar el tipo de interés que debe fijarse para devolver la deuda en 30 años. El interés que devengará esta deuda se sitúa entre el 1,1% que está dispuesto a reconocer Fomento y el 2% que como mínimo reclaman los bancos extranjeros.   
El problema que tiene Fomento es que, si dejan quebrar las autopistas, el Estado tendría que afrontar la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), con lo que los 4.000 millones de euros se contabilizarían como deuda pública.   
Ferrovial, OHL y Abertis, tres de las constructoras implicadas, se han mostrado totalmente en contra de la liquidación, ya que consideran que sería una decisión que aportaría una mala imagen para el sector. Máxime cuando todas las empresas afectadas están presentes en el extranjero y gestionan otras autopistas en Canadá, EEUU, Latinoamérica y Europa donde, en ningún caso, se ha producido una situación similar.   
Ahora Fomento quiere unificar la solución, pero ninguna de las autopistas tiene la misma deuda, tampoco el mismo tráfico e incluso la financiación extranjera es diferente.   
El caso es que esta fórmula permite unificar todos los concursos de acreedores de las ocho autopistas de peaje en un solo juzgado de Madrid y al tener que votarse las propuestas de convenio a la vez, es posible que los concursos de acreedores se retrasen hasta 2016.   
A finales de 2014, el Ministerio de Fomento comunicó por escrito el rechazo a la última propuesta realizada por la banca acreedora que, a cambio de aceptar una quita y de reestructurar la deuda actual en bonos, pedía una remuneración equivalente al bono español a 30 años, actualmente situada por debajo del 3%. La oferta del Ministerio de Hacienda limitaba la rentabilidad al 1%. Los bancos internacionales, entre los que figuran ING, BES o Credit Agricole, se niegan a aceptar un descuento tan grande e igual para todos. La principal garantía de estas entidades es la RPA en caso de que el activo entre en liquidación.   
Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, responsabilidad estatal podría ascender 5.700 millones. Esta cantidad sale de la suma de las garantías contractuales (Responsabilidad Patrimonial de la Administración) y de sucesivas medidas de apoyo que el Gobierno aprobó por ley (préstamos participativos y cuentas de compensación).
17 de diciembre de 2014 
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SIN QUITA NO HAY RESCATE DE LAS AUTOPISTAS   
Convertir conocimiento en valor añadido:  Guía práctica inmoley.com de ingeniería de infraestructuras, carreteras. Las negociaciones han encallado en torno a la quita que exige el estado para quedarse con las autopistas radiales que han quebrado. El Ministerio de fomento se mantiene firme en el 50% a fin de cumplir con el límite de gasto exigido desde Europa. Las constructoras advierten de las consecuencias de la quiebra total.   
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La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura que sigue trabajando en un proyecto para solventar la situación de las ocho autopistas en riesgo de quiebra "sin que al Estado le cueste ni un sólo euro" dado que, según advirtió, en caso contrario "no habrá solución".   
Estamos "viendo de qué modo el Estado no tiene que pagar ni un solo euro" para atajar la quiebra de las ocho autopistas de peaje de más reciente construcción. Pastor detalló que su Departamento sigue estudiando el proyecto para solucionar los problemas de estas vías, que pasa por aplicar una quita del 50% a la deuda de 3.400 millones de euros que suman estas autopistas, para posteriormente integrarlas en una sociedad pública.   
Pastor  ha explicado que su Departamento lo que está estudiando es "hacer una quita del 50%" de la deuda, y ha afirmado que el proyecto se resolverá "en el momento en que haya una solución que nos cueste cero euros, si no, no habrá solución", insistió.   
Ferrovial, OHL y Abertis han manifestado su negativa a una eventual liquidación de las ocho autopistas actualmente en quiebra, al considerar que constituye la "peor y más salvaje" de las soluciones posibles para estas vías, por la "mala imagen" que ocasionaría al país.   
Según Francisco Reynés, de Abertis, es mejor evitar la "batalla jurídica" que desencadenaría una eventual liquidación de estas vías, por la que todas las partes implicadas (promotores, constructores, bancos y expropiados) buscarían defender sus derechos y garantías.   
Íñigo Meirás, consejero delegado de Ferrovial, entiende que la liquidación de las autopistas en problemas constituiría asimismo la opción "más costosa", sobre todo para las arcas públicas, dado que el Estado debería atender a la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA) que tiene ante los contratos de concesión.   
Juan Luis Osuna, consejero delegado de OHL Concesiones, apuesta por que dentro de esta solución de constitución de una nueva empresa nacional de autopistas con las vías quebradas se analice con más detalle las "distintas características y situación de cada una de las vías".