Una parte
importante de su desarrollo corresponde a una sociedad —participada por
el Estado (Adif y Renfe), la Generalitat valenciana y el ayuntamiento—
denominada Valencia Parque Central. Su coste estimado, que alcanzaba los
2.000 millones de euros, situaba la actuación por encima de iniciativas
como la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Santiago Calatrava o la Marina
Real, la adecuación de la dársena interior que la ciudad
arrebató al Puerto de Valencia con la excusa de la Copa América
y que supuso una inversión de 400 millones de euros que todavía
se adeudan al Instituto de Crédito Oficial.
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El Ministerio
de Fomento va presentar un nuevo proyecto que reduzca los costes en 500
millones, que se ejecutará por fases y que cuestiona la estación
subterránea en dos niveles de Portela.
El concejal
de Urbanismo de Valencia, Vicent Sarrià, consejero de Valencia Parque
Central, señala que el ayuntamiento está dispuesto a negociar
rebajas siempre que no afecten a elementos esenciales del proyecto, como
el túnel de acceso sur, el túnel pasante o el desarrollo
del Parque Central. “Podemos hablar. Pero queremos ver que hay también
un compromiso económico y una voluntad de desarrollo del proyecto.
Nos dicen a menudo en Fomento que ellos no financian operaciones urbanísticas,
pero esto es mucho más que eso, es una iniciativa que afecta a los
nodos de transporte y que no es distinta a la que tienen las principales
capitales españolas”, explica en declaraciones a El Confidencial.
De momento,
la sociedad Parque Central ha iniciado la urbanización de la primera
fase de la zona ajardinada, la que no afecta (un 40%) a los terrenos del
Estado ocupados ahora por una inmensa playa de vías, una cicatriz
que parte en dos el centro urbano.
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