| Un estudio
de AT Kearney, encargado por las empresas constructoras Seopan asociación
y publicado en septiembre de 2015, llegó a la conclusión
de que el tren de alta velocidad español ha llegado no sólo
a un costo menor en términos absolutos, sino también en comparación
con otros países. Con un precio de € 14 millones por kilómetro,
su costo promedio es el mismo que Francia, y se encuentra muy por debajo
de la de Alemania (22 M € por km), Italia (€ 40 millones) o Japón
(€ 30 millones).
Las razones
de esta estructura de costes relativamente baratos son variadas, pero incluyen
los costes de adquisición de tierras bajas a causa de una baja densidad
de población en la mayoría de las áreas, las garantías
financieras más barata para las empresas españolas, y de
acuerdo con el informe, "una fuerza de trabajo a un costo menor que en
los países nórdicos y más productivo que el de los
mercados emergentes ". También estima el impacto total de la infraestructura
para la economía española en su conjunto a € 1,90 por
cada euro invertido, y su regreso definitivo del Tesoro a través
de impuestos a 50 céntimos.
Constreñido
por un programa de reforma en profundidad acordado con la UE hace cuatro
años, el gobierno central ha hecho varias concesiones y adaptado
sus ambiciosos proyectos. En efecto, mientras que el tren de alta velocidad
ha continuado apareciendo año tras año como la máxima
prioridad del presupuesto de inversión en infraestructura, algunos
corredores se han pospuesto, las obras se han retrasado y planificadores
centrales están tomando un enfoque más pragmático
y escalonado para crecimiento de la red.
PRESENCIA INTERNACIONAL
En la actualidad,
España está desarrollando una línea de largo tren
de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudita. El trabajo,
por valor de € 6736M, se está llevando a cabo conjuntamente
por Renfe, Adif, Ineco, Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra,
Dimetronic, Inabensa y Talgo. Otro importante proyecto está siendo
desarrollado en Turquía: una línea de tren de alta velocidad
para el servicio de Ankara a Estambul. Dos empresas españolas -
OHL y CAFMinistry de Obras Públicas - trabajando en este proyecto.
Los países
BRICS emergentes (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) están
interesados en el desarrollo de los ferrocarriles de alta velocidad y son,
por lo tanto, las economías con las opciones más interesantes
para la expansión internacional de las empresas españolas
en el sector ferroviario de alta velocidad.
El gobierno
español es consciente de las oportunidades de negocio interesantes
disponibles en el sector ferroviario, por lo que el Instituto Español
de Comercio Exterior (ICEX) ha puesto en marcha el Plan de Internacionalización
de la alta tecnología.
EL PROBLEMA
DE LA RENTABILIDAD
Un estudio
de Fedea concluye que sólo tres corredores (Madrid-Barcelona, Madrid,
Andalucía y Madrid-Valencia-Alicante) son renables.
La Oficina
de Auditoría informó recientemente de "gran incertidumbre
sobre la sostenibilidad económica a largo plazo" de la red ferroviaria
de alta velocidad debido a sus altos niveles de deuda "."
En respuesta,
Renfe dice que la red no debe ser juzgada únicamente en criterios
económicos y que la vinculación de las regiones de España
siempre fue un aspecto clave del proyecto. Añade que el 60 por ciento
de sus trenes de larga distancia convencionales también utilizan
la red.
A pesar de
la atracción de un número creciente de pasajeros (hasta 9%
entre 2014 y 2015, según Renfe) el AVE todavía está
infrautilizado. En marzo, unos 50 millones de personas tomaron el tren,
de los cuales sólo el 3,4 por ciento, o 1,7 millones, viajaron en
las rutas del AVE.
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