| Tradicionalmente,
el enfoque tendría agujeros de perforación involucrados en
el suelo y el bombeo con la lechada, dice el director del proyecto Carillion
Mike Cummine. Sin embargo, esto tenía el riesgo de que un área
puede haber sido olvidada y el consiguiente peligro de colapso de la carretera.
En cambio, el equipo decidió adoptar un enfoque basado en el riesgo
sobre la base de la probabilidad y la consecuencia de un trabajo mina la
migración a la superficie.
"En realidad,
es todo un acontecimiento poco probable", dice Cummine. "Al adoptar un
enfoque basado en el riesgo, se termina la orientación de las soluciones
costosas para las estructuras que definitivamente no puede permitirse el
lujo de hacer frente a la subsidencia."
Con el enfoque
basado en el riesgo, el equipo decidió poner una geomalla capaz
de que abarca alrededor de 2 m bajo la calzada. Este enfoque significa
que una solución localizada rentable podría ser implementada
sin la necesidad de incurrir en el coste mucho mayor de rejuntado de grandes
extensiones de terreno.
Después
se utilizó material excavado para crear un muro de contención
en la presa Carno, eliminando la necesidad de un puente de acero
El equipo se
enfrentó a un gran desafío de encontrar y reconstruir toda
la información histórica disponible y confirmar sus conclusiones
mediante la realización de investigaciones básicas, sondeo
y perforación de agujeros.
El tiempo también
fue un factor en el diseño de la carretera. Cuando se diseñó
originalmente, el coste de eliminación de material excavado era
mucho menor que en los costos actuales. Esto presentó el cliente
con uno de sus grandes riesgos. Originalmente el diseño era para
750,000m3 de material de corte, el equipo entonces logró rediseñar
áreas para llevar esta cifra a una 50.000m3 mucho más manejable
en el inicio de la construcción. Sin embargo, al final del proyecto
esta cifra se había reducida cero, a través del uso del material
cortado en el proyecto. Una de las principales áreas en las que
se incorpora el material estaba en Carno, entre Tredegar y Brynmawr.
Con los costes
de eliminación de material excavado creciente durante todo el proyecto,
se decidió que la estructura del puente de acero debía ser
sustituida por un terraplén de 28m de alto con un túnel creado
a través de él por la carretera de acceso por debajo.
Tiene un alto
muro vertical de 28 m se ha creado usando paneles prefabricados de hormigón.
La fricción
del suelo compactado en estas correas sostiene los paneles en el lugar
que forman la pared del terraplén. Secciones de arco de hormigón
prefabricado se levantaron en su lugar en el valle. Como se añadió
relleno alrededor de la estructura para construir el terraplén,
los ingenieros tuvieron que vigilar cuidadosamente su movimiento.
La empresa
también se comprometió a emplear un número significativo
de personas de la comunidad local. En una zona donde el desempleo es alto,
esto tuvo un impacto real para la gente que vivía allí.
"12% de nuestro
gasto de trabajo tenía que estar en nuevos aprendices, por lo que
en las personas que no han trabajado en la industria, las personas que
estaban en paro o simplemente habían salido de la escuela o la universidad",
dice Cummine.
El Tredegar
a la sección Brynmawr se debió a abrir el mes pasado. Toda
la longitud de mejoras viales debe a ser completada en 2020.
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