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EL COSTE REAL DEL SOTERRAMIENTO FERROVIARIO DE ALICANTE
Convertir conocimiento en valor añadido: Guía práctica inmoley.com del urbanismo de la Comunidad Valenciana. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento (Adif) ha actuado con rigor y profesionalidad al reconocer públicamente que los costes de urbanización del plan aprobado por el Ayuntamiento para ordenar los terrenos liberados con el soterramiento de las vías resultan «excesivamente bajos» comparados con otras grandes urbanizaciones como el Parque Central de Valencia o Madrid Río.
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Avant estima en 40 millones de euros los costes de urbanizar los 468.406 metros cuadrados de terreno, en los que se prevé un parque central. En ellos se incluyen tres obras singulares: la demolición del Puente Rojo (300.000 euros), su sustitución por un paso inferior en la Gran Vía (6,9 millones) así como el encauzamiento del barranco de San Blas (8 millones de euros). Descontando el presupuesto de estas obras singulares, así como los gastos de gestión y el IVA, desde Adif calculan que las ratios de urbanización no superan los 30 euros por metro cuadrado. Un importe que considera «excesivamente bajo en comparación con los habituales en urbanizaciones similares». Al respecto, alude a los mismos parámetros (Precio de Ejecución Material) del Parque Central de Valencia, que cifra en 120 euros por metro cuadrado, o la actuación de Madrid Río, con 200 euros por metro cuadrado.

El ente administrador de infraestructuras ferroviarias, Adif, no está de acuerdo con los cálculos realizados por la sociedad Avant acerca del coste que tendrá la urbanización de los terrenos liberados con el soterramiento de las vías del tren para convertirlos en el parque central de Alicante. Considera que serán muy superiores a lo establecido en la memoria económica.

En el informe que emitió acerca del plan especial aprobado el lunes de forma provisional por el Ayuntamiento, Adif explica que se han calculado unos costes totales de urbanización de 40,3 millones de euros, de los cuales 32 serían el precio de ejecución por contrata y el resto gastos añadidos.

De este presupuesto de ejecución, casi la mitad, 15,2 millones, se van solo en la ejecución de lo que Adif llama «obras singulares», que son el paso inferior de la Gran Vía (6,9 millones), la demolición del Puente Rojo (300.000 euros) y el encauzamiento del barranco de San Blas (8 millones).

Los ratios de urbanización del plan especial, si se descuentan del presupuesto estas obras singulares, no superan los 30 euros por metro cuadrado. Un coste que Adif considera «excesivamente bajo, en comparación con los habituales en urbanizaciones similares».

Y pone incluso algunos ejemplos para demostrarlo. «El coste del parque central de Valencia, que se trata de una actuación equivalente a ésta, es superior a 120 euros por metro cuadrado», señala el ente ferroviario. Esto es, cuatro veces más de lo previsto para la actuación en Alicante.

«La actuación de Madrid Río, a la que este plan especial menciona como ejemplo a emular, ha ascendido a más de 200 euros por metro cuadrado», añade. Una cantidad más de seis veces superior a la establecida en la memoria económica del plan.

Si se aplican a Alicante los ratios de urbanización a los que Adif hace referencia en los casos de Valencia y Madrid, se obtienen unos costes de urbanización convencionales de 56,2 y 93,6 millones, a los que habría que sumar los 12,2 millones de las obras singulares y los demás gastos.

En total, se obtienen unos costes entre los 105 y los 162 millones frente a los 40 millones previstos por Avant, esto es, entre 2,5 y cuatro veces más de lo previsto.

Fondos que se pretenden obtener gracias a las plusvalías obtenidas con los terrenos en los que se levantarán las viviendas y el resto de edificaciones privadas, como la gran torre de 30 plantas junto a la Estación.

Los técnicos del Ayuntamiento de Alicante, en un informe emitido en marzo de 2014, cuando Avant presentó el proyecto, ya advertían de que «hay una aparente contradicción entre las calidades de urbanización contenidas en las normas urbanísticas y las cantidades estimadas en la memoria de sostenibilidad económica». Y es que en las normas urbanísticas se exigen, entre otras cosas, que las luminarias cuenten con un sistema de control y gestión que permita variar la intensidad, que se habilite una red de recogida de aguas pluviales para regar zonas verdes, o que se utilicen bases permeables y pavimentos de acabado poroso y filtrante, tanto en zonas peatonales como rodadas.