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ASPECTOS DEL CONTRATO DE  INGENIERÍA DE INFRAESTRUCTURAS DEL AVE A LA MECA
Convertir conocimiento en valor añadido:  Guía práctica inmoley.com del contrato de ingeniería y guía de ingeniería de infraestructuras. La ingeniería española, representada por 12 empresas punteras, se juega 6.700 millones de euros en caso de que se resuelva el contrato de ingeniería del AVE a La Meca. Pero el problema es más serio tras las diferencias en materia de plazos y sobrecostes en el canal de Panamá. El problema de fondo es que enfrente hay un ingeniero con mucha experiencia como alcalde en el metro de Riad, es el nuevo ministro, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel. Sobre la mesa hay varios problemas, los sobrecostes, los retrasos y la credibilidad de las soluciones de ingeniería.
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En el mundo de la ingeniería siempre se ha puesto en cuestión este proyecto por el efecto de las tormentas de arena. El primer paso fue firmar el contrato de ingeniería y luego la consultora pública de ingeniería Ineco analizó como podía afectar la arena de 1.620 kilómetros cuadrados de desierto sobre 110 kilómetros de vía, del 117 al 227, dando la solución del muro de unos cinco metros de alto a barlovento y zanjas en los tramos con más arena. Pero puede que se fallase en el análisis del detalle la zona, una práctica en la ingeniería internacional que debería cumplirse aunque aumente los costes en las fases de oferta.

En el contrato de ingeniería los saudíes impusieron un calendario de entrega del terreno la primera fase de la obra, realizada por empresas árabes y chinas, que han ido retrasando las entregas. Una de ellas es al mismo tiempo dueña de los autobuses que competirán con el AVE, pero lo que cuenta es el contrato.

El problema de reajustar ahora el calendario para compensar estos retrasos se enfrenta al inconveniente de las épocas estivales en las que es muy complicado el problema de campo. En la negociación de contratos de ingeniería internacional se equivocan las empresas que aceptan plazos de ejecución irreales o que no pueden controlar al depender de obra previa. Lo hacen en la creencia de que no hay obra pública en la que no se renegocien los plazos y los sobrecostes, pero esto ya está pasando a la historia y los clientes empiezan a decir que los contratos están para cumplirlos.

Si el contrato de ingeniería no se cumple literalmente el efecto podría ser la resolución del mismo a instancias de Arabia Saudí. El descrédito para la ingeniería española sería gravísimo. La solución judicial llevaría mucho tiempo y no está todo a favor de las constructoras porque aceptaron como propios los retrasos de las constructoras saudíes y chinas que hicieron la obra anterior. No vale decir, como ha hecho la ministra española, que se retrasaron los que venían antes. En este nivel de contratos de ingeniería internacional lo que vale es lo que dice el contrato.

El problema es de ingeniería de infraestructuras y el único lenguaje que va a entender el ministro ingeniero es el técnico. La ingeniería española tiene que dar una solución creíble a la pregunta del millón ¿pueden ustedes solucionar el efecto de las tormentas de arena sobre las vías de tren?

El movimiento de la arena tiene generalmente una tendencia del Oeste-Noroeste y el Este-Sudeste, como los vientos predominantes. En verano el avance medio es de casi 50 metros al año, mientras que en invierno es de casi 15 metros. En las zonas más peligrosas, situadas en la llamada sección cuarta, el consorcio español ha colocado vía en placa, más sencilla de limpiar aunque es más cara. La vía se tiende sobre una placa de hormigón en lugar de las piedras (balasto). Si hiciesen falta más kilómetros de vía en placa de lo planteado implicaría sobrecostes. También se ha construido vía en placa en terraplenes de hasta 10 metros de alto, algo que nunca se había hecho para la alta velocidad y que genera incertidumbres sobre cómo se asentará el terreno por si aparecen grietas.

Una vez que el muro detiene la arena o queda en el fondo de la zanja, ¿qué se hace con ella? Son millones de toneladas al año ¿Adónde se lleva? ¿Y a qué coste? 

Otro problema es la unión entre las 12 ingenierías españolas. 

Que ha habido un retraso en la fase inicial de la obra es un hecho. Con estos retrasos, ¿se puede mantener la fecha final de entrega en diciembre de 2016? La respuesta jurídica es “no” cuando los contratos de ingeniería han aceptado como propios los retrasos previos, aunque sean ajenos. ¿En el peor escenario se podría llegar a la fecha? Los técnicos dicen que es muy complicado pero tal y como están las cosas hay que llegar aunque esto conlleve importantes sobrecostes que la parte española que asumir.

El proceso de Project management sí que podría clarificarse con la consultora alemana DB International y la árabe Dar Al-Handasah. Son responsables de la ingeniería de la fase 1 y supervisan la fase 2.  Se le podría involucrar más en un enfoque colaborativo. Esto sin duda interesa a Arabia Saudí que no quiere que sigan habiendo problemas de entendimiento. Los problemas surgen por los informes que está realizando el Project manager.

Todos estos asuntos se enfocan tanto en la guía práctica inmoley.com del contrato de ingeniería como en la del Project management.