| La eliminación
de la ingeniería civil de la operación PPP toma una cantidad
significativa de riesgo del proyecto. Al apartar la construcción
del PPP también se reduce el coste de financiación.
Los contratistas
todavía tienden a centrarse en el aspecto de la construcción
de un proyecto en lugar de tomar una visión más integral
de un proyecto que también tiene que ser mantenido con la incorporación
de sistemas de señalización y telecomunicaciones sofisticados.
Mantener el
trabajo de construcción en el sector público también
permite a las autoridades de transporte ejercer un mayor control
sobre el proyecto y asegurar que los futuros requisitos de operación
y mantenimiento se contabilizan durante la fase de construcción.
Por el contrario,
los proveedores del sector privado y de los operadores tienen considerable
experiencia en la instalación de sistemas de señalización
y telecomunicaciones y así sabrán llevar a los riesgos asociados
a una concesión de PPP.
En el ejemplo
de enlace Noroeste Rail en Australia, la eliminación de la construcción
del acuerdo PPP ha permitido el cliente, Transporte de Nueva Gales del
Sur reducir la cantidad de la deuda y los costos de financiamiento asociados.
La longitud de concesión es también más corta que
la financiación puede ser pagada con mayor rapidez. Una concesión
más corta también le da al sector público flexibilidad
para volver a licitar el funcionamiento de la infraestructura. En el ejemplo
del Noroeste Rail Link, la concesión es de sólo 15 años,
en lugar de 25 a 30 años típicos de muchas ofertas UK PPP.
Además,
Transporte de Nueva Gales del Sur ha puesto su propio equipo del proyecto,
el contratista y el equipo de concesión en la misma oficina, para
asegurarse de que puede ejercer un estrecho control sobre los implicados
en todas las fases del proyecto, desde la construcción hasta la
operación y mantenimiento.
El operador
del metro de Hong Kong MTR ha desarrollado la experiencia del nuevo tipo
de ferrocarril, excluida la construcción acuerdo de PPP en los últimos
años. En China es parte de empresas conjuntas que mantienen concesiones
de APP por dos líneas de metro en Beijing, una en Shenzhen y una
en Hangzou.
Estas son las
principales líneas de metro. Una de ellas es la línea de
metro de Pekín 4, que ha estado en funcionamiento desde el año
2009, tiene 44 estaciones y transporta un promedio de 1,18 millones de
pasajeros por semana. En todo lo que es responsable de 145 kilómetros
de funcionamiento de la vía y 100 estaciones a través de
las cuatro franquicias, manejando volúmenes de pasajeros promedio
de 2,28 millones por semana.
Otra es la
línea de metro de Pekín 14, un proyecto que cubre la concesión
para instalar y operar los trenes y la infraestructura. La financiación
de la concesión se encuentra en forma de capital de riesgo, puesto
por MTR y otros accionistas son concesionarias.
Este año
MTR era parte del consorcio que firmó un acuerdo similar para el
enlace Noroeste Rail en Sydney, Australia. El acuerdo excluye una vez más
el amplio aspecto de ingeniería civil del proyecto, un tercio de
los cuales está en el túnel con el resto de un viaducto.
El sector mantiene
una estrecha vigilancia sobre la actitud del Reino Unido para el trabajo
ferroviario con financiación privada, ya que ve oportunidades en
alta velocidad 2 (SH2), donde los modelos chinos y australianos podrían
aplicarse a las operaciones, señalización y telecomunicaciones.
También hay una sensación de que, como HS2 es un proyecto
tan grande que podría dividirse en ofertas de PPP individuales.
En China, el
elemento de PPP de un proyecto representa entre el 30% y el 40% del coste
total, aunque el alcance de la operación puede variar. Por ejemplo
en el proyecto de la Línea 1 de Shenzhen, la construcción
financiada sector público chino de la primera fase de 20,5 kilómetros
del proyecto y luego invitó al sector privado para la construcción
de la segunda fase de 10 kilómetros y hacerse cargo de la operación
de toda la línea después de la segunda fase había
sido completado.
En el caso
del proyecto de enlace ferroviario del noroeste de Sydney Australia con
una nueva línea de metro de la línea 23 kilómetros
entre los suburbios de Cudgegong y Chatswood, cuando se haya completado
en 2109 se ejecutará en un túnel de diámetro doble
15 kilómetros. El proyecto se ha dividido en tres paquetes principales.
Dos de ellos, los túneles y viaductos, serán financiados
públicamente y el tercero, el suministro, la instalación
y operación de equipos eléctricos y mecánicos más
la entrega y el funcionamiento del material rodante, se hará en
régimen de concesión PPP. Los pagos se efectuarán
al operador sobre la base de la disponibilidad de la pista y los trenes
y otras medidas de rendimiento de más de 15 años.
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